巴西电动车新规,电动汽车散件进口关税上调计划提前!比亚迪或受打击?
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关税提前18个月“落闸”，巴西打出“本土牌”
巴西外贸委员会（Gecex-Camex）7月30日的一纸决议，电动汽车散件进口关税上调至35%的实施时间被提前18个月至2027年1月，同时驳回比亚迪关于将全散件和SKD半散件关税分别降至5%和10%的申请，这一政策突变背后，可能是巴西政府以关税为杠杆倒逼产业升级的战略意志，更是中国车企在拉美市场从"出口红利"向"本土化深耕"转型的必经之战。
中国电动车曾凭“关税红利”快速破局
巴西市场曾是中国新能源汽车出海的"黄金赛道"，2025年前5个月，比亚迪、长城跻身新能源销量前三，这种爆发式增长的背后，是此前关税优惠政策的加持，2015年起对电动车免征35%的汽车进口关税，对混动汽车可以根据发动机排量和能源效率享受最高7%的关税减免，这些措施使得像比亚迪、长城这样的车企可以没有任何阻碍地将电动车出口到巴西市场。而在巴西当地的欧美跨国车企，由于缺乏在产品力上有竞争力，在价格上没有性价比的车型，难以和中国的电动车形成正面刚的抗衡，促成了中国电动车在巴西市场初期能够快速站稳脚跟。
成本陡增25%：SKD/CKD模式迎来“生死线”
但如今政策风向骤变，根据最新决议，散件进口税不仅从原定2028年7月提前至2027年1月实施35%的税率，且仅给予6个月、总额4.63亿美元的免税配额过渡期。这意味着依赖SKD/CKD组装模式的企业将面临成本陡增，以一辆进口散件成本1万美元的电动车计算，关税上调后成本将增加2500美元（按当前1雷亚尔=1.3079人民币汇率换算），直接削弱中国车型在价格上的竞争力。
用关税杠杆撬“全产业链本地化”
巴西政府的意图清晰可见，发展部在声明中强调，此举旨在"推动高新汽车技术落地，提升本地产业链价值"，这与"Rota 2030"规划中"2030年电动车占比30%"的目标形成呼应，通过关税杠杆迫使外资企业从"散件组装"转向"全产业链本地化"。
比亚迪反击，“本土建厂≠阻碍创新”
政策调整的背后，是跨国车企与本土产业利益的激烈碰撞，比亚迪今年早些时候曾请求巴西政府暂时降低全散件和半散件的进口关税，引发了包括大众、丰田、Stellantis、通用四大车企曾联名致信总统卢拉，警告关税优惠将导致行业裁员，
在该委员会做出决定前，比亚迪在一份声明中对这四家汽车制造商提出了批评。比亚迪表示，其巴西工厂正按计划推进，并认为降低关税是合理的，因为与进口整车不同，在巴西当地组装半散件和全散件汽车能创造就业岗位，比亚迪还称，比亚迪提供的汽车价格具有竞争力，而巴西汽车制造商协会的成员则做不到这一点。
据悉，比亚迪巴西的巴伊亚州工厂一期已投入55亿雷亚尔（约72亿人民币），计划2025年初投产，年产能15万辆，覆盖海豚、宋Plus等主力车型，这意味着到2027年关税全面实施时，比亚迪可通过本地生产规避散件进口税，其10万公里免费维护等服务政策也将持续巩固市场份额。
2025-2027年或成“转型分水岭”
短期来看，2025-2027年将是中国车企的"转型阵痛期"，依赖散件进口的企业可能面临销量增速放缓，随着关税逐步生效，这一增速或受抑制。
长期则取决于本地化深度，对中国车企而言，需在三个维度突破：
供应链本地化
建立电池、电机等核心部件的本地配套体系，减少对进口散件的依赖
技术适配性
针对巴西市场研发高温适应性电池、乙醇兼容动力系统等本土化技术
政策协同
通过参与"Rota 2030"研发补贴计划，换取税收优惠与市场准入便利
巴西市场的变局，实为全球汽车产业权力转移的缩影，当中国电动车从"性价比输出"迈向"技术标准输出"，关税壁垒终将让位于产业链控制力的竞争。这场以散件关税为起点的博弈，或许正是中国汽车真正扎根全球市场的"成人礼"。
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