行业周报|日均收入$165亿,关税收入破纪录;7月,未谈妥将重启高关税;哈佛被禁止招收国际学生;LA港货运回升,中国出口短期高峰

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作者：微信文章




美国4月关税收入创新高

达到日均＄165亿
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美西时间5月23日，据《彭博社》报道，基于美国财政部发布的数据显示，由于美国进口商陆续为4月到港的商品支付关税，美国海关税收的日均收入升至创纪录的165亿美元。


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这一收入反映了总统唐纳德·特朗普新一轮“通用关税”（universal tariffs）全面生效的首次财政影响。大约三分之二的进口商会以月度合并的形式支付关税，也就是说，关税通常是在货物抵达美国港口的次月支付。本轮关税的付款截止日为本周三。

不过，如果关税以当前水平持续下去，特朗普仍难以达到其目标——每天通过关税收入20亿美元，这笔钱被他计划用来支持众议院本周通过的创纪录减税法案。


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但特朗普的关税目标也在不断变化。他上周五还威胁将开启新一轮关税，包括：

        •        对欧盟商品征收50%关税

        •        对苹果公司和三星电子征收25%关税 (如果这两家智能手机制造商不将生产转移至美国)

此外，他还威胁对世界大多数国家征收报复性关税，不过在美国国债市场大幅抛售的压力下，大部分国家已被暂停征收90天。


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目前正在征收的新关税主要包括：

        •        针对大多数国家的10%基础关税；

        •        钢铁和铝产品的25%关税；

        •        汽车的25%关税。

对中国商品的关税自特朗普上任以来从约20%一度升至145%，目前已下降。


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随着4月的月度缴纳期结束，预计5月财政部将收到至少223亿美元的海关关税和其他消费税收入，按美元金额计，这将创下历史月度收入纪录。



特朗普撤销哈佛招收国际学生资格

重击美国高等教育和外交影响力

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美西时间5月23日，据《华尔街日报》报道，特朗普政府正在撤销哈佛大学招收国际学生的许可，这是对该校施加压力的一次重大升级，也对这所美国最具影响力大学的财务构成沉重打击。


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哈佛大学目前约有7,000名国际学生，占学生总数的四分之一以上。与许多美国高校一样，哈佛严重依赖他们支付的学费，通常为全额费用。此前，特朗普政府已撤销对该校数十亿美元的联邦科研资助，并威胁撤销其免税地位，理由包括反犹主义和“多样性、公平与包容”（DEI）相关问题。

国土安全部部长克里斯蒂·诺姆在致哈佛的信中写道：“我特此通知，哈佛大学的学生和访问学者项目认证即日起撤销。”

国土安全部表示，这一措施适用于现有和未来的国际学生。

诺姆周四晚些时候在社交媒体上发布了这封信，国土安全部随后在一份新闻稿中说：“哈佛大学不能再招收外国学生，现有的外国学生必须转学，否则将失去合法身份。”

根据哈佛大学的招生数据，2024–25学年约有6800名国际学生在哈佛就读，约占学生总数的27%。这一比例高于2010–11学年的19.7%。

“高校招收国际学生并非权利，而是一种特权，”国土安全部长克里斯蒂·诺姆（Kristi Noem）在宣布该决定时表示，“大学不应利用他们更高的学费来填补数十亿美元的捐赠基金。”


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该部门指控哈佛未能为学生，特别是犹太学生，提供安全的校园环境，并声称许多“反美、支持恐怖主义的煽动者”是国际学生。

哈佛发言人称政府此举非法，并表示学校将坚定维护其接纳国际学生的权利。“这一报复性行动将严重损害哈佛社群与整个国家的利益，并削弱哈佛在学术与科研上的使命，”他说。

这项禁令令国际学生措手不及。


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来自奥地利的哈佛学生卡尔·莫尔登（Karl Molden）表示，收到哈佛录取通知书是他人生中最开心的一天。如今，他在完成第二学年政府学课程时表示，“一切仿佛正在崩塌。”他本期待秋季修读古希腊与美国社会相关课程，现在却不得不制定应急计划。

自今年3月底以来，哈佛一直与特朗普政府陷入对峙，当时政府以校园反犹问题为由审查该校近90亿美元的联邦资助。哈佛随后提起联邦诉讼，指控政府侵犯宪法权利和正当程序。

4月，政府曾威胁禁止该校国际学生留美，原因是哈佛拒绝接受政府的一项要求，即在联邦监督下对师生员工的观点进行“审计”。


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根据联邦数据，美国高校在2023-2024学年共招收110多万名国际学生，超过一半来自中国和印度。

美国高校协会（American Council on Education）主席特德·米切尔（Ted Mitchell）表示，政府此举极为罕见，难以在法律上站得住脚。他指出，国际学生不仅为高校带来学费收入，还拓宽了校园视野、促进经济发展、推动科技进步，同时将美国价值观带回原籍国。


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虽然美国长期主导全球留学市场，但过去十年市场份额逐步下降，其他国家不断扩大学校容量、提高教育质量。

国际教育协会（NAFSA）执行主任范塔·奥（Fanta Aw）表示，特朗普政府近期遣返部分国际学生的行为，已进一步打击学生对美国高校的信心。

“特朗普政府在剥夺我们人性，”来自瑞典、即将毕业的22岁哈佛政府与经济专业学生利奥·格尔登（Leo Gerdén）说。“他们把国际学生变成了白宫与哈佛博弈的筹码。”


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格尔登表示，正是美国博雅教育的承诺吸引他前来留学。但现在，他认为其他国家的学生在权衡是否选择美国高校时会更加犹豫。



比亚迪首次超越特斯拉

登顶欧洲电动车销量榜
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美西时间5月22日，据《华尔街日报》报道，中国汽车制造商比亚迪（BYD）上个月在欧洲售出电动汽车数量首次超过特斯拉（Tesla），这对埃隆·马斯克的电动车企业来说是一个重大打击，显示其在海外正面临日益激烈的竞争。


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根据消费者研究机构JATO Dynamics的数据显示，特斯拉上月在欧洲注册了7,165辆纯电动车（BEV），同比下降49%；而比亚迪注册量达到7,231辆，同比增长逾一倍。

JATO全球分析师费利佩·穆尼奥斯（Felipe Munoz）表示：“虽然两家车企的月度销量差距很小，但其象征意义巨大。对欧洲汽车市场来说，这是一个分水岭，尤其是考虑到特斯拉在欧洲BEV市场多年来一直处于领先地位，而比亚迪直到2022年底才在挪威和荷兰以外的欧洲市场正式运营。”


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特斯拉在欧洲的销量近几个月持续低迷，这与公司面临的激烈竞争以及首席执行官马斯克参与特朗普政府事务所引发的公众反感有关。根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）的数据，特斯拉在欧盟的车型新车注册量3月下降36%，2月下降47%，1月下降50%。

4月，特斯拉公布第一季度净利润暴跌71%。马斯克当时表示，因投资者担忧他分心于政务，他将减少在华盛顿的时间，更多地专注于管理特斯拉。


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与此同时，比亚迪在欧洲正快速扩张，即使欧盟已提高对中国制造电动车的关税。根据JATO的数据，包括插电式混合动力车在内，比亚迪4月在欧洲的注册量较去年同期增长超过四倍。JATO指出，这得益于比亚迪覆盖广泛且具竞争力的电动车与插混产品线。

比亚迪4月还公布，其第一季度净利润实现翻番。该公司在今年前3个月电动车销量超过特斯拉，继续稳坐全球电动车销量冠军宝座。


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JATO称，比亚迪在欧洲的迅猛扩张已使其销量超越了一些传统欧洲品牌，例如在法国超过了菲亚特（Fiat）和西亚特（Seat）。



美国将重启互惠关税

未达成协议国7月9日起面临高关税
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美西时间5月19日，据《SupplychainDive》报道，美国财政部长斯科特·贝森特（Scott Bessent）周日在多次采访中表示，美国将在当前90天关税暂停期结束后，对未达成贸易协议的国家重新实施互惠关税，这些关税最初于4月2日宣布。


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贝森特的言论发生在总统唐纳德·特朗普访问阿拉伯联合酋长国两天后。当时特朗普表示，各国将在未来“两到三周内”收到具体关税税率通知。

4月9日，特朗普宣布对多数贸易伙伴维持10%的基准关税，同时暂停实施一系列国家特定的高额互惠关税，作为为期90天的“关税暂停期”。


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自那以来，美国已与英国达成初步贸易协议，并同意对来自中国的进口商品实施90天的关税削减。尽管如此，特朗普上周五表示：“现在希望和我们见面的国家太多了。”他透露，白宫收到约150个国家希望展开贸易谈判的请求。

贝森特周日在接受CNN采访时称，政府当前重点放在18个主要贸易伙伴和“大约另外20个重要关系国家”上。他警告说：“如果这些国家不真诚谈判，美国将把关税恢复到4月2日的水平。”


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贝森特补充表示，美国还可能考虑与中美洲、非洲等地区的小型贸易伙伴达成“区域协议”，但未说明这些协议的具体内容。

目前这项暂停关税政策将于7月9日到期。暂停期内，美国临时降低了对多个国家的关税，包括越南（从46%降至10%）、印度（26%）和日本（24%）等。



洛杉矶港预计中国货运量将短期回升

5月订单或推动年底前运输高峰
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美西时间5月20日，据《华尔街日报》报道，在5月19日的新闻发布会上，洛杉矶港执行董事吉恩·塞罗卡（Gene Seroka）表示，在美国对中国商品实施90天关税削减政策后，该港口预计将迎来来自亚洲的货运预订回升。


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塞罗卡指出，随着企业为避免145%高额关税恢复而提前发货，这种“抢运”行为将成为货量上升的一个因素。然而，他也强调，运输成本仍然居高不下，这仍将抑制整体航运活动。

“我们可能会看到来自中国的货运订单有所上升，但不太可能达到影响港口运作的程度，”他说。“目前港口集装箱数量比新冠疫情高峰时期少了约70%。”


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在美中贸易谈判反复之际，托运人和供应链参与者一直面临不稳定的贸易环境。由于高关税压力，4月份中国至美国的货运需求大幅下降了30%至50%，根据Freightos数据。

自特朗普4月宣布暂停多数国家的个别关税以来，除中国以外的贸易伙伴普遍适用10%的基准关税。但塞罗卡提醒，90天的缓冲期对航运行业来说并不算长。

“5月通常是为年底及圣诞节假期下采购订单的月份，”他说。“从向工厂下单、生产、装船到运往美国，整个流程通常需要三个月。”


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他还指出，随着库存消耗，一些医疗用品和制造组件的进口可能会加快。

根据洛杉矶港的数据，4月共处理了842,806个标准箱（TEU），同比增长9.4%，创下历史第三高的4月纪录。2025年前四个月港口累计处理逾330万个标准箱，同比增长6.2%。

其中，4月进口装载为439,230个TEU，同比增长5%，主要由于进口商在关税生效前加紧出货。出口则连续第五个月下滑，同比下降3%至128,394个TEU。空箱处理量则同比大增25%，达275,183个TEU。


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塞罗卡还透露，5月第一周的进口量下降了30%，预计本月整体下降幅度“可能相当显著”。

他表示，6月和7月的货运前景仍存在不确定性。截至目前，5月80个航次中已有17个被取消，其中11个为中国港口挂靠航次。6月目前也已有10个航次取消。

一家第三方物流公司提供的数据显示，三周后的货运预订量仅为同期正常水平的80%。


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“从我目前掌握的信息看，我们不太可能看到像之前那样的货运高峰、船只在锚地等待靠港的情形，”塞罗卡说。“我认为目前的货物流更有节制，我也在参考亚洲可靠消息源的数据，这些人来自私营企业和各大港口，他们已经看到订单开始有所回升。”



美卡车企协会反对联邦调查

调查旨在评估卡车零部件进口
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美西时间5月21日，据《TransportTopic》报道，美国卡车运输协会（ATA）和美国商会正在反对一项拟议中的联邦调查，该调查旨在评估中重型卡车及零部件的进口是否对国家安全构成威胁。


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ATA指出，此次以《1962年贸易扩展法》第232条为依据的调查可能会导致对进口卡车及其零部件征收新一轮关税，进一步推高卡车运输企业的运营成本。

“总体上，ATA反对此次调查，并不认为重型卡车的进口构成国家安全威胁，”该协会在5月16日提交的意见中写道，“我们也担心，其他正在执行的关税正在显著影响美国卡车制造商，从而导致卡车价格上涨，增加货运企业的负担。”


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ATA特别提到，以232条为基础的钢铁和铝产品关税，以及以《国际紧急经济权力法》为依据、对包括中国在内的多个国家征收的关税，正在产生连锁影响。

ATA强调，美国货运用的重型卡车几乎全部来自美国和墨西哥，而墨西哥是《美墨加协定》（USMCA）成员国，因此不应被视为国家安全风险。ATA指出，北美的卡车制造高度一体化，新关税将打击整个制造网络。


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美国商会在其评论中则强调，这项调查及其可能引发的新关税将对美国供应链造成冲击。

“运输能力对美国制造业、科技企业、食品和农业等行业的竞争力至关重要，”美国商会写道。一家会员公司警告称，若新关税落地，美国货运行业可能会重演疫情初期那种‘瘫痪’状态。

ATA还指出，卡车运输是一个低利润、高竞争的行业，车队难以将额外的关税成本转嫁给客户。与大多数行业不同，小型企业可与大型企业、东西海岸的公司互相竞争，“压价竞争十分常见”，这让利润空间极其狭窄。


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如果新关税落地，许多运输公司将不得不延长车辆使用周期，大幅减少新车购买量，这将导致美国和墨西哥卡车及零部件制造量大幅下滑。

ATA警告称，一辆新款8级卡车的平均价格为17万美元，若加征25%关税将推高至20万美元，加上12%的联邦消费税，总成本将达到22.4万美元，“这对大多数运输公司来说是不可承受的成本”。


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此外，ATA还强调，新车往往配备先进的安全技术，如防抱死刹车系统、紧急制动辅助、碰撞预警系统和电子稳定控制系统，能显著提高道路安全。

“因此，我们强烈敦促商务部不要对重型卡车及其零部件实施新关税，”ATA在意见中写道。

截至本文发布时，商务部尚未公布对本次232条调查所收到的逾3,000条公众意见。



美国公共电车充电价格迎来“浮动时代”

动态定价或推动基础设施盈利

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美西时间5月22日，据《TransportTopic》报道，当杰弗里·劳恩（Jeffrey Raun）驾驶他的特斯拉 Model 3 远离位于阿拉斯加安克雷奇的家时，他要为充电支付全美最高的公共费用之一。在丘吉亚克（Chugiak）的一家 Three Bears 杂货和体育用品商店，他从电量10%充到90%大约需要支付32美元，是他家用电充电成本的三倍左右。


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“这是我们选择的生活方式，我们愿意随时随地充电，”劳恩说。“我仍然坚信，从整体使用成本看，电动车还是更划算的。”

不过，劳恩和其他电动车主很快可能会经历电价的大幅波动——时而更高，偶尔更低。因为美国各地的快充网络正加速引入“动态定价”模式。目前，美国大约10,700个公共快充站中已有近40%开始频繁且显著地调整价格，依据的因素包括天气、节假日、事件密集期和电网成本等。


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对于充电公司来说，这一策略源自传统加油站的盈利模式，分析师认为这将帮助快充行业从长期亏损中突围。而对消费者而言，也有可能带来一些好处：动态定价将帮助疏导高峰期的拥堵，鼓励注重价格的司机（如网约车司机）在凌晨等低峰期充电，从而享受更大折扣。

以加州兰乔科尔多瓦一家 Denny’s 餐厅旁的 EVgo 快充站为例，凌晨0点至早上6点之间充电70千瓦时约需35美元，而下午1点至晚9点则涨至48美元，高出近38%。


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EVgo 公司未对此置评，但在其最新财报中表示，动态定价推动了夜间使用率升至双位数。换句话说，公司现在在原本冷清的时间段也有了生意，这也缓解了高峰期的拥堵。

“我们在最大化利润，”EVgo CEO 巴达尔·汗（Badar Khan）在电话会议中说。“这并不是什么新发明，只是将其他行业非常成功的做法引入快充领域。”

Needham 投行分析师克里斯·皮尔斯（Chris Pierce）表示，EVgo 的定价策略是其“重要竞争优势”。“这明显有效，我认为这个趋势还会持续下去。电动车越来越多，基础设施却跟不上。”


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特斯拉也有类似定价策略，但未回应评论请求。其他充电公司也在跟进。总部位于北卡罗来纳州的 Driivz 软件公司表示，其动态定价模型可提升20%的收入，目前全球服务超15万个充电桩。

咨询公司 Stable Auto CEO 罗汉·普里（Rohan Puri）表示，许多充电网络虽对动态定价感兴趣，却担心客户困惑、被指责“价格欺诈”，甚至阻碍电动车普及。“一直有压力要求电动车充电必须比加油便宜，”他说。“但现实是，大部分充电网络至今仍在亏钱，所以不得不尝试各种方式增加营收。”

而公共充电体验本身就已经令人沮丧，价格不透明是主因之一。根据J.D. Power的调查，车主对快充费用的满意度评分只有1000分中的429分。


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充电费用因运营商、地点、州法规定而不同，部分按千瓦时计费，部分按分钟计费。与加油站不同，许多充电站不会在显眼处标出价格，还可能收取附加费用。

加州政府的研究指出，近半数电动车主在充电前难以获得准确价格信息，约40%的人表示自己曾遇到“意外费用”或比预期高得多的价格。

“电动车充电价格的消费者困惑与意外，是全国范围内的重大挑战，”报告称。“尤其是对低收入或弱势司机影响更大，因为他们更依赖公共充电，预算更紧张，也可能不擅长解读复杂的定价信息。”


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动态定价可能加剧这种困境。尽管消费者已经习惯机票、演唱会票甚至汽油价格的浮动，但他们对“随时变动”的价格机制仍存抵触。NerdWallet 的调查发现，近四分之一美国人表示不会在使用动态定价的商家消费。

如果参考汽油市场，电动车充电的定价结构未来将变得更为复杂。不仅全天价格变化，算法还会在赛事、节假日等高峰期对热门站点施加高额溢价。

Stable 的普里预言，未来消费者甚至可自行选择不同“定价层”：赶时间的用户可以选择“加价快充”，预算有限者则可选择“经济慢充”。