成为科技公司，吉利都做了什么？

多客科技

作者：第一电动网
“我们要做一家全球化科技出行公司。”这是最近几年，在传统车企中最流行的说法。

一汽在说，上汽在说，长安也在说。甚至刚刚推出了新产品的北汽arcfox，以及重磅打造全新“岚图”品牌的东风，更是不惜将自己比作“造车新势力”，以试图能够尽可能地与“科技”和“未来”扯上关系。

虽然这些传统车企最后是否都能转型成功，还尚无定论，但从言辞来看，起码每一个都是坚定不移。

而如果要在这之中，选出最有决心的那一个，非吉利莫属。毕竟，比起大多数还看不到结果的“口头宣誓”，其直接用“在科创板上市”的行动，表明了对于将来的定位——成为面向世界科技前沿、面向经济主战场、面向国家重大需求，主要服务于符合国家战略、突破关键核心技术、市场认可度高的科技创新企业。

虽然从表面上来看，这实在有些违和。要知道，作为去年刚刚开板的独立板块，此前科创板上的主角一直是科技型中小企业。而在那些以科技人员为主体，资产总额不超过2亿元的公司面前，如今市值已经超过1500亿港元的吉利汽车，更像是个略显笨拙的庞然大物——很显然，无论从体量还是企业内部结构上来看，似乎它都不是人们想象中标准意义上的科技创新企业。

那么，时隔十三年后重回A股科创板的吉利，究竟靠什么说服了国家与市场？而在科创板上市的第一家整车企业，又为什么会是吉利呢？



28天“闪电过会”的背后

如果不是看到一纸文书，人们很难相信，从9月1日IPO申请获受理，到9月28日IPO过会，理论上需要3个月左右才能走完的流程，吉利只用了28天。而能够实现这一速度的原因，除了“吉利”这两个字本身外在的知名光环以外，更重要地体现出了国家监管层对其科技“内核”的认可。

不过，通过查询不难发现，早在最初，严谨的监管层也是存疑的。9月6日，在吉利正式递交招股书的5天后，上交所就对其发出了首轮问询函，其中一项重要内容，正是指向其核心技术。

吉利的技术水平究竟能否撑起其成为一家“科技公司”，这不仅是上交所的疑问，同样也是很多消费者所关心的问题。

而在十天后，从吉利方面披露的问询函回复中可以清晰地看到，如今的吉利已经在底盘、动力总成、节能、新能源汽车，和智能驾驶等领域掌握了多项关键核心技术。尤其在“电动化、智能化、网联化和共享化”方面，更是率先进行了业务和技术转型，成为行业先行者。

例如，在纯电动系统领域，吉利自主开发的第二代纯电动系统技术，采用三合一电驱动总成，充电总成和高集成高密度动力电池，续航里程可覆盖300-707km区间，零百加速最快可达3.9s。



在动力电池方面，目前吉利也已经掌握电池包、电池管理系统和电池热管理等相关技术，能够通过动力电池包结构、模组、液冷、能量管理系统一体化集成设计，实现轻量化、高能量密度、高安全、高可维护性及最优性价比。同时，吉利独创的侧边液冷及堆叠式模组集成专利技术，在提升电池包体积利用率的情况下，也提高了其冷却效率及轻量化效果，电池包能量密度及安全性能位列全球前列。

与此同时，吉利还研发了自己的电池管理系统，从硬件、底层、应用层到算法全部自主开发，满足GEEA2.0平台Autosar架构及ASIL C功能安全等级要求，实现EV1.0/2.0、PHEV1.0/2.0、HEV1.0/2.0不同动力系统平台的全兼容。



吉利在电子电气架构方面的正向开发，同样也取得了相当亮眼的成绩。平台搭载高度发达的神经网络，支持多种总线传输技术，以Flexray作为主干网，保障通信高速安全，其速率是高速CAN总线的20倍。

而在这样的基础构架下，通过车、云一体化建设，车辆能够支持固定件和软件持续升级更新，以解决产品缺陷问题，减少潜在的召回损失。

除此之外，在自动驾驶研发方面，吉利也是中国传统车企中，布局最为广泛的。2018 年公司已率先推出搭载 L2 级别辅助驾驶车型；2019年5月，在行业中率先发布了自主代客泊车系统"爬行者" 而其正在研发的 L3 级别自动驾驶技术将于2021年年初在旗下车型中配置；此外，2022年杭州亚运会期间，公司自主开发的高阶自动驾驶系统将在核心区域，提供智能出行服务。



除了常见的单车智能之外，吉利还在V2X-BOX方面有所研发。吉利自主研发的V2X-BOX硬件系统，能够支持安全功能的协议栈，并形成自主研发的软件平台，支持应用算法的设计和开发。

据悉，截至今年第二季度末，吉利已经授权专利9332件，其中包括境外专利91件。而截至6月30日，公司已获得包括国家技术发明奖二等奖、中国汽车工业科学技术进步奖一等奖在内的各类科技奖励36项；承担9项国家级及省部级研发项目，包括4项国家科技重大专项。

在公司内部结构上，吉利的研发人员也已经超过9079人，并且在先进研发体系的指导下，其还在不断引进着全球各地的优秀研发人才，以不断地实现技术创新和增加技术储备。

一场相互需要的上市

虽然近万项专利摆在面前，但吉利仍然面临着所有传统车企绕不开的困境：无论怎样解释与证明，也很少有人愿意相信它转身的步伐与决心。

即使在推出了市场反馈很好的领克和几何之后，在人们眼中，能造好车的吉利仍然与“科技公司”没什么关系。



所以，此时的吉利，很需要一个标签与符号，让市场知道，自己在转型的路上，走得有多坚定。如同通用在得知尼古拉可能存在诈骗行为后，依然坚定地与其进行合作一样，它需要用后者来证明自己的“口说无凭”。

因此，选择在科创板上市，是吉利当下最好的途径。在上交所的问询函中，还有这样一个问题，说明新能源汽车板块的发展前景和公司对该板块的战略定位。不难看出，这同样也是上市委代替广大消费者所提出的疑问。

而吉利的回答，也再一次做出了最好的证明。吉利认为，汽车行业已经成为下一个技术快速迭代的重要领域，而身处其中的吉利具备高端装备制造行业属性。同时，经过多年发展，公司已形成“高效燃油动力”和“多元化新能源”两大并行节能减排路线，并且在相关前沿技术领域还在持续布局。

因此无论是行业环境，还是自身发展，吉利都有资格被定义为一家科技企业。而一旦拿到200亿元的融资后，吉利也将花费110亿元用于新车型产品和前瞻技术研发之上，这也能够再次证明，其在自主研发方面的投入比例。

而除此之外，有证券专家分析，作为行业内首个登陆科创板的整车企业，一方面意味着吉利正往科技公司转型，另一方面在A股增加融资渠道，相比H股市场可以享受更高估值溢价，减少对现有股东的股权稀释。根据市场态势，沃尔沃估值大致区间在384-626亿元，而科创板融资完成后，吉利将有足够现金完成对沃尔沃的收购。一旦收购完成，减少了集团内部关联交易的吉利，在经营效率、产品开发，和车辆出口方面，也能够得到进一步提升。

吉利需要在科创板上市，同样，科创板也需要吉利这样的龙头企业。

2019年6月，在《上市公司重大资产重组管理办法》向社会征求修订意见后，中国人民大学金融与证券研究所联席所长赵锡军就表示，这次修订将使资本市场上市重组的功能适应新的变化，让更多优质资源进入市场，将提高资本市场在资源配置中的效率，促进高质量发展。而正是在这样的思想指导下，科创板才得以出现。

换句话说，吸引更多优质的企业留在国内资本市场，才是国家设立科创板的初衷。而作为中国汽车自主品牌的领头军，吉利绝对是优质企业的不二之选。

销量足以说明一切。今年8月份，吉利汽车销量为11.3万辆，环比增长8%，同比增长12%；1-8月，吉利更以累计74.91万辆的销量紧追上汽通用，以微弱差距暂列第四。而如果按照这样的趋势，吉利或许很快也将再次跻身于中国汽车市场销量前三名。

因此，对于科创板内目前企业良莠不齐的情况来说，吸引像吉利这样的龙头，同样也有着提振市场的作用。由此可见，28天“闪电过会”的背后，不仅有吉利对于自身定位转型的需求，同样也有国家层面对于其更高的期待。

来源：第一电动网

作者：王蕊

本文地址：https://www.d1ev.com/news/qiye/128712