彭博社：在自动驾驶上力求完美让谷歌丧失了先发优势

cookieswaffel

凤凰科技讯 北京时间9月13日消息，据外媒报道，克里斯·乌尔姆森（Chris Urmson）是谷歌自动驾驶汽车项目主管，挑起该项目大梁后他曾打趣的表示，我儿子2019年就可以考驾照了，希望到时无人驾驶技术能变得足够成熟，这样他就不用费力参加考试了。

但就在今年8月，也就是汽车行业“老司机”约翰·克拉富西克（John Krafcik）成为谷歌无人驾驶汽车项目CEO不到1年后，乌尔姆森选择离开，他的突然离去给谷歌留下了大量未完成的工作，至今它们都没推出任何形式的自动驾驶服务。

据知情人士透露，还有许多该领域的技术专家相继离开谷歌，其自动驾驶项目的脚步已经慢了下来。谷歌曾被视为自动驾驶汽车领域的领导和先行者，但是随着其他公司转入追求更实际、目标更容易实现的自动驾驶汽车服务后，谷歌正在失去原有的先发优势。

“谷歌需要合作伙伴、销售团队以及明确的战略，”罗格·兰多特（Roger Lanctot）说道，他是市场研究机构Strategy Analytics全球汽车市场副总监。

谷歌的自动驾驶项目2009年就开始了，远比其他车厂和公司早得多。但当新加坡上个月推出全球首辆自动驾驶出租车后，我们却惊奇的发现，其背后居然没有谷歌的名字。相反，一家名不见经传的新创公司nuTonomy却抢占了头条。同样的，成立于2009年的打车应用Uber也将在匹兹堡为乘客提供自动驾驶汽车载人服务（载具为沃尔沃SUV）。

眼下，谷歌自动驾驶车辆已经在公路上完成了180万英里（约合290万公里）的测试，其目的是为了完善软件设计，让车辆能对抗各种复杂的气候环境，保证万无一失。与其相比，特斯拉则走了折衷路线，为旗下车辆提供部分自动驾驶功能。而谷歌自动驾驶项目前成员创立的otto公司，则为卡车开发高速公路自动驾驶系统。今年7月，该公司被Uber收入囊中。

“谷歌的系统还不够完美，对于如何进军市场它们也没有明确战略，可以说，到目前为止，它们并没有推出过真正意义上的产品或服务。”Speak With Me公司CEO阿贾伊·朱尼亚（Ajay Juneja）说道。

更艰巨的挑战

自动驾驶汽车还只是谷歌母公司Alphabet面临的更大挑战的一部分，谷歌眼镜失败后公司进行了反思，现在它们正绞尽脑汁将自家的研发项目变现，同时它们对一些早期的研发项目也变得更谨慎。眼下，在推出新项目前，Alphabet都会要求项目团队提出明确的盈利计划，这就意味着创新门槛的增高。

不过，在谷歌自动驾驶汽车上，其主要阻碍就是谷歌自己的巨大野心。谷歌旨在通过全自动驾驶技术彻底改变交通现状，但如此完美的软件必须经过长久的训练以便处理各种可能发生的情况。如果换个角度来看，你就会发现市场上已经有很多方法可让自动驾驶汽车变得更好，而非完美。这类技术正在帮Uber、戴姆勒、特斯拉以及沃尔沃等公司赶超谷歌。

大摩分析师表示，Uber的服务可以帮公司收集大量真实数据，这对快速训练掌舵自动驾驶汽车的人工智能软件特别重要。

同时，由于近几年销量渐长，特斯拉在数据收集方面也有自己的优势。

迫切需要合作伙伴

业内专家表示，谷歌要想尽快将自动驾驶技术推向市场，必须遵循两种途径。一种是将其无人驾驶汽车软件Chauffeur应用到现有汽车制造商制造的大量汽车中；另一种则是通过打车服务，用无人驾驶汽车慢慢取代人类司机。

但谷歌在这两条路上都没有任何建树。今年5月份，谷歌曾与菲亚特签约，但最终只将其软件植入了100辆汽车中。此外，谷歌还在与福特等公司进行谈判，但目前还未取得重大突破。眼下，许多实力强劲的老牌汽车厂商选择单干，通用已经于今年3月份收购自动驾驶软件初创公司Cruise Automation，并向打车应用Lyft投资5亿美元，开始同时涉足自动驾驶与拼车服务两大重要领域。

2013年时，谷歌曾对Uber进行了投资，许多人认为谷歌自动驾驶软件可能要首先应用于Uber的车辆上，但现实是Uber在研发自己的无人驾驶技术。此外，谷歌还计划围绕其Waze导航应用扩展打车服务，可是直到今年晚些时候才会进入旧金山一城，而Uber和Lyft早已覆盖美国大多数主要城市。

罗格·兰多特表示：“谷歌可能正考虑推出自有品牌汽车，这样它们才能掌控一切，而非成为其他厂商争夺的目标。”

野心受挫

据悉，自动驾驶项目进展缓慢已经导致谷歌团队的士气低落，而眼看竞争对手后来居上，团队内的情况开始变得更加恶劣。负责该项目的团队清楚的知道，自己正在做的是第四级的自动驾驶，其难度比其他级别要高的多，但谷歌高管却不了解其复杂性，此前就有团队成员建议降低标准以便尽快进入市场，但执着的佩奇却坚持认为，它们的技术需要完全取代人类司机。

七年之痒

塞巴斯蒂安·特隆（Sebastian Thrun）是谷歌自动驾驶汽车项目的首任主管，他于2014年正式离职。现在，他已全身心投入到在线教育初创公司Udacity中，并与佩奇联合研发飞行汽车。

今年早些时候，团队前工程师安东尼·莱万多斯基与丹·伯内特、卡莱尔·德洛内及里尔·罗恩等人联合创建Otto公司。他们都是业内顶级专家，博内特曾为谷歌驾驶汽车开发软件，德洛内是谷歌机器人专家，而罗恩则是谷歌管理地图和安卓智能手机的副总裁。

Otto的目标是“加速自动驾驶技术的商业化进程，”莱万多斯基在接受采访时也表示，在高速公路上，Otto的驾驶技术比人类高的多。因为与城市相比，那里的路况要好得多，而且大多数时候车辆都在跑直线。不过，在采访的最后，莱万多斯基拒绝透露自己离开谷歌的原因。

8月份乌尔姆森离开后，其他专家如戴夫·弗格森（Dave Ferguson）和朱佳俊（Jiajun Zhu）也相继离开。

一位团队前成员表示，该项目正遭遇“七年之痒”，因为其成员希望不断寻求新的挑战，但在别家技术突飞猛进时并正式上路时，自己却还在傻傻的做测试，他们觉得自己根本看不到出头之日。

《纽约时报》此前报道称，乌尔姆森对该项目CEO克拉富西克的领导非常不满，而且与佩奇的分歧日渐加深。

朱佳俊则表示，他与弗格森选择离开是为了共同创建人工智能和机器人初创公司。他在电邮中写道：“我七年半前加入该团队，对其感情很深，当时我们只有几个工程师，而现在放眼全球，一切都变了。如果不是我们相信谷歌团队的强大，离开就更难了。”

另一位知情人士表示，尽管谷歌不愿意利用这种优势将技术推向商用，但它依然拥有自动驾驶领域最为丰富的经验，其技术依然占据业界领先地位。


坚持迎接挑战

虽说“曲线救国”的方案很快就能商用，但其风险依旧较大，前段时间特斯拉就在这上面吃了大亏（自动驾驶模式下导致致死事故），站上了舆论的风口浪尖。

2012年，谷歌就开始测试类似特斯拉的系统，但它们发现有自动驾驶当基础，人类司机很容易注意力分散，一旦出现紧急情况，他们根本来不及拿回车辆的控制权。这也是谷歌追求全自动驾驶技术的原因，即使这需要花费更长时间。

克拉富西克表示：“尽管实现全自动化更难，但这确实是正确的方向。”

在7月份的一次采访中，克拉富西克称，眼下谷歌还没能定下明确的商业模式，而要想在城市中实现完美的自动驾驶，至少需要20-25年的时间。这与乌尔姆斯设想的2019年差距确实有点大。

XML

呵呵难道股沟应该学特撕拉让用户出大价钱还帮他们debug么？

idayolanda

股沟是实诚公司，不象特撕拉之流让客户自己花大价钱，然后还当实验小白鼠

idayolanda

特斯拉自动驾驶致死:系统未识别前车直接撞上(组图)[size=0.9em]文章来源: 央视 于 2016-09-14 05:40:14 - 新闻取自各大新闻媒体，新闻内容并不代表本网立场！
[size=0.9em]打印本新闻(被阅读 4363 次)


2016年1月20日，京港澳高速河北邯郸段发生一起追尾事故，一辆特斯拉轿车直接撞上一辆正在作业的道路清扫车，特斯拉轿车当场损坏，司机高雅宁不幸身亡。经交警认定，在这起追尾事故中驾驶特斯拉的司机高雅宁负主要责任。然而时隔半年之后，高雅宁的家人却把特斯拉的经销商告上了法庭。这是为什么呢？

事故前一分钟司机状态轻松





这段视频来自事故车辆的行车记录仪，从视频当中可以看到当天天气晴好，车辆速度也并不快。驾驶人在发生事故的一分钟前还哼了几句歌，而随后便毫无防备地撞上了前面的道路清扫车。

事故发生后，道路清扫车的司机进行了报警。由于事故发生在京港澳高速河北高速交警总队邯郸支队磁县大队管辖路段内，磁县大队的民警立即赶往事故现场进行处置。







交警对事故现场进行了初步勘查，直观上看，这起交通事故并不复杂。是一起在最左侧行车道发生的一个追尾事故。



碰撞前 后车没有任何刹车痕迹



民警们在现场并没有发现白色轿车在发生碰撞前有任何的刹车痕迹。结合现场勘查情况和行车记录仪视频资料，交警对清扫车司机进行了询问，最终得出了事故结论。







河北高速交警邯郸支队磁县大队办公室主任 贾卫川：

后车白色特斯拉轿车在遇到前方正在施工作业的道路清扫作业车，没有采取任何的紧急制动和躲避措施，直接相撞，发生追尾交通事故。

看到前方有车辆 为何不刹车 不躲避？

事故发生的时候高雅宁刚刚23岁，他的父亲高巨斌始终无法理解，在行车记录仪里明明早就看到了道路清扫车，可是他的儿子当时为什么既没有刹车，也没有躲避，而是直接撞了上去呢？



父亲称儿子生前驾驶技术过硬

据高巨斌介绍，高雅宁早在2011年刚满十八岁的时候就考取了驾照，驾驶技术很好。而且，2013年，高雅宁以在校大学生的身份参军入伍，在部队中也是担任大型军用车辆的驾驶员，一直表现优秀。在事故发生前的2015年9月，刚刚复员回家。





高巨斌：

后来听他们部队说的，包括战友，部队一些连长，打电话说，高亚宁驾驶技术是相当相当没问题的，安全驾驶是多少万公里。



事故如何发生 记录仪显示行车轨迹



根据警方对事故现场的勘查，高雅宁的车在碰撞发生之前，没有采取过任何紧急制动或者避让的措施。行车记录仪画面显示，2016年1月20日14点整，高雅宁驾驶车辆从邯郸入口进入高速公路，并长时间沿着左侧第一车道行驶，14点08分，高雅宁还哼了几句歌，14点09分多，在高速公路上行驶了9分钟之后，行车记录仪的画面当中能见到正前方远处出现了清扫作业车闪烁的指示灯。随后开在前面的黑色轿车向右并线到第二行车道，但随着距离清扫车辆越来越近，高雅宁驾驶的汽车并没有任何任何减速及避让措施，一直保持着车速向前行驶，14点09分26秒，车辆径直撞上了前车的尾部，画面剧烈震动，随后出现了安全气囊爆开后的烟雾。在事故发生前的20多秒，清扫作业车的尾灯便清晰可见，这么长的时间，完全足够驾驶员进行减速并线等处置，为什么高雅宁当时没有任何反应，径直地撞了上去呢？







高巨斌：

我觉得如果不找找这个问题，孩子死不瞑目，所以我后来这段时间就一直在找专家咨询，找车友进行了解。



车辆处于定速状态 推测启用“自动驾驶”功能

高巨斌想到了儿子曾经多次提到的“自动驾驶”功能。据高巨斌讲述，事故发生后，他将行车记录仪拍摄的视频提供给了一些专业人士进行分析。而他们得到的结论都是当时这辆车应该处于定速的状态。

高巨斌推测，正是因为在驾驶过程中启动了“自动驾驶”功能，将驾驶完全交给了车辆，才导致儿子的注意力并没有放在对路面的观察上。同时，“自动驾驶”系统也没有成功识别出前方的车辆，最终酿成了悲剧。

买家亲述什么是“自动驾驶”

体验“自动驾驶”：系统尚不完善



事故发生后高巨斌一直怀疑，正是因为儿子使用了特斯拉的“自动驾驶”功能，所以才导致了这场事故的发生。那么特斯拉的自动驾驶到底是怎样一个功能呢？记者找到了和高巨斌一起购买特斯拉的车主张先生。



大部分情况下 能够较好识别路况

据张先生介绍，他们是2014年购买的特斯拉，当时车上并没有自动驾驶功能。2015年特斯拉推出自动驾驶系统，并开始对外宣传，张先生和其他同批次的车主通过软件自动升级获得了这项功能。据张先生讲，这套系统在大部分情况下都能够较好地识别出地面分道线和其它车辆的位置，并进行相应处置。







特斯拉车主 张国强：

它只要发现前边车辆之后，它就会自动启动刹车。前方车如果不走的话， 它可能也不会走，前方车动，咱们也会跟着动，在道路拥挤的时候，堵车的时候，这个功能还是比较方便的。就是前边车走咱们就走，前边车停咱们也停，实现一个跟车的功能。

系统尚不完善 识别小型障碍物困难





除了处于停止状态的车辆，系统对于前方进入车道的车辆，也能够有效识别。然而，也并不是所有情况这套系统都能轻松应对。据车主张先生介绍，这套“自动驾驶”系统识别不了锥桶以及行人等小型障碍物，据他讲述，他曾经在使用自动驾驶时险些刮蹭到路上摆放的锥桶，好在发现及时，人工进行了躲避。

所以说目前“自动驾驶”的技术还是比较早期的，不是非常成熟，它不会自己去识别除了线和车辆以外其它的东西。所以说时时刻刻需要你保持，随时准备接管。

诱导用户 家属要求赔偿一万元

家属诉至法院 特斯拉是否担责？

按照张先生的说法，特斯拉的这套自动驾驶系统并不成熟，而高巨斌之所以将特斯拉告上法庭，也正是这个理由，而且高巨斌还认为，特斯拉在自动驾驶系统尚不完善的情况下，仍然通过宣传诱导用户去信任这套系统，应该承担相应的法律责任。

2016年7月，高巨斌将特斯拉在中国的销售公司起诉至北京市朝阳区人民法院，要求赔偿损失一万元。







高巨斌代理律师 王贝贝：

其实这个赔偿的多少并不是本案所追求的目的，我们是希望通过该案，能有一些社会价值，能让公众知道这种“自动驾驶”技术有缺陷，不要去轻易尝试，希望特斯拉公司能够在宣传的过程中，在产品营销过程中，要有一个慎重的态度，不要把“自动驾驶”作为一个吸引年轻人的卖点。

事实上，我国《道路交通安全法》中明确规定，“机动车驾驶人应当遵守道路交通安全法律、法规的规定，按照操作规范安全驾驶、文明驾驶”。公安部交通管理局发布的《机动车驾驶人安全操作规范》中也明确提出，“行驶中，左手握在方向盘9、10点位置，右手握在3、4点位置；注意保持视线的转移，及时观察车外的交通安全状况，尤其要注意前车动态”。



律师：营销中存在误导行为



同时，特斯拉在说明书等位置标注了，特斯拉“自动驾驶”系统的相关功能仅提供指导，不可取代直接目视观察。行驶时务必观察路况，并准备根据需要采取正确措施。但律师认为，特斯拉的“自动驾驶”技术并不成熟，而在营销过程中存在着极大的误导行为。





高巨斌代理律师 王贝贝：

特斯拉在营销的过程中，把“自动驾驶”技术作为它最大的一个卖点，无论是广告宣传还是营销人员的介绍上，都是反复地在向消费者推销一个理念，就是你得信任特斯拉的“自动驾驶”技术，那么你一方面对这种不成熟的技术进行大张旗鼓的宣传，另一方面你又在一个不起眼的角落，在一个说明书，或者疑似宣传单页上告诉消费者，你的双手不应当离开方向盘，这本身就是矛盾的。

目前，北京市朝阳区人民法院已经受理了高巨斌的诉讼请求，案件将于近期开庭审理。

使用“自动驾驶” 事故频发



特斯拉销售商是否需要对高雅宁的这起事故负责，仍需要法院的最后判定。而我们注意到，就在高雅宁的这起事故之后，因为使用自动驾驶而导致的交通事故仍在发生。





2016年5月7日，美国佛罗里达州一辆特斯拉汽车在“自动驾驶”模式下发生撞车事故，导致司机身亡，这是美国首例涉及汽车“自动驾驶”功能的交通死亡事故。而在高雅宁发生交通事故四个月后，这起事故依然被称为特斯拉全球首起“自动驾驶”死亡案例。



车祸经历如出一辙 车主称“后怕”

2016年8月2日，北京车主罗先生在给自己新买两个月的特斯拉汽车上完牌照的路上，发生了交通事故。而这起事故发生的过程，与高雅宁的简直是如出一辙。也是在启用自动驾驶跟车的过程中，前车遇有障碍物进行了避让，而自动驾驶系统没有识别出障碍车辆，直接撞了上去。







发生碰撞之后，罗先生的车依然保持着原来的速度向前行驶，直到他踩下刹车，车辆才停下来。事故造成两车不同程度的损伤，所幸没有造成人员伤亡。罗先生表示，事故发生当时他并没有觉得有多么严重，而后来想想才有些后怕。



车主：营销和宣传负有不可推卸责任

罗先生是一家网站的工程师，作为一名技术人员，他表示，一个系统存在不完善之处是可以理解的，然而这并不代表对于使用“自动驾驶”发生的事故，特斯拉可以不负任何责任。







“自动驾驶”系统需花两到三万元选装

据了解，特斯拉的“自动驾驶”系统，是需要在购车时额外花费两到三万元来选装的。有无配备“自动驾驶”的汽车硬件上并没有任何不同，只是软件上的区别。而罗先生表示，他所接触到的所有车主都会花钱选装这一功能。



特斯拉车主 罗震：

那个是觉得必装，必须装这个东西啊，不装这个东西，买特斯拉干嘛？对吧，我们所有人都选择这个，没有没选AP（“自动驾驶”）模块的。反正我身边的同事，他们有买P90D，有买P85D的，也有买70D的，可能车价会相差几十万，但是“自动驾驶”大家可能都买了。

罗先生表示，额外付费选装这个行为，会在某种程度上使得驾驶员更加依赖这一系统。而在高度依赖的基础上，一旦系统存在缺陷，发生事故的可能性会大大增加。更让罗先生感到无法接受的是，对于这起事故的发生，特斯拉方面对他一直都没有实质性的回应。

据了解，目前罗先生也在寻求法律途径，解决这一问题。

改换中文译名 系统进行更新

专家解析：厂商应否担责？



对于自己的遭遇，罗先生仍在寻求法律途径解决。而据高巨斌讲，特斯拉公司最近在跟他沟通时表示，他们已经将这一系统的中文翻译由“自动驾驶”改为“自动辅助驾驶”，并要求销售人员严格将这一系统表述为驾驶辅助系统。此外，特斯拉也对这一系统进行了更新，试图使用户在使用这一系统时集中注意力。据中国政法大学副教授、中国消费者协会理事吴景明介绍，事实上目前市面上推出类似技术的汽车厂商不止特斯拉一家，但其他厂商的宣传营销策略有所不同。





中国消费者协会理事 吴景明：



其它的汽车厂商它走做出了一个明确的是一个辅助的功能，它不是一个可以独立使用的功能，而特斯拉它在它的宣传上完全作为一个独立的功能来宣传的，这个就是它们之间不一样的地方。所以特斯拉在这个问题上，如果确定的确是这个系统的缺陷造成的，它承担的责任和其他的厂商可能出现同样问题也是不一样的，也要重得多。

吴景明表示，厂商对产品的宣传推广也是要严格按照法律规定来做的，否则可能要承担响应的法律后果。





中国消费者协会理事 吴景明：

如果是消费者按照它这个宣传使用了特斯拉这种带着“自动驾驶”功能的汽车，造成严重后果，这里对特斯拉来说，它就有欺诈的嫌疑。因为按照最高法院司法解释的规定，那么欺诈就是故意告知对方虚假的或故意隐瞒真实的， 又使对方做出错误的意思表示，就是欺诈。



专家解析：经销商应否担责？

司机开启自动驾驶模式，在高速上追尾遇难。随后 家属将汽车销售商告上法庭。家属认为，此款车的系统并不成熟，担经销商夸大自动驾驶功能，误导消费者引发悲剧。那么，这款自动驾驶车是否存在缺陷呢？倘若产品存在危险 又将如何进行赔偿呢？



中国消费者协会理事 吴景明：

所以这个缺陷按照咱们现行产品质量法规定，就是指产品存在不合理危险。那么这里头就是说我使用你的这个技术，它能不能真正做到在零点几秒钟对一些特殊情况做出判断，比如说对前面的障碍物做出判断。

此外，吴景明教授认为，虽然高巨斌的赔偿请求只有一万元，但是如果法院判定特斯拉厂商在宣传上存在误导，是有责任对家属做出更多的赔偿的。

中国消费者协会理事 吴景明：

《消费者权益保护法》第55条规定它规定了欺诈的退一赔三的惩罚性赔偿，如果是造成生命健康重大损害，也就是说造成死亡或者残疾的，那么整个它还要构成侵权的，要对所有的赔偿费赔完以后再乘上二倍，再给赔一次。

在采访中，高巨斌表示，再多的赔偿对他来说也没有任何意义，也无法挽回儿子逝去的生命。

养育了23年的儿子突然离世，这无疑给这个家庭带来了毁灭性的打击。在儿子去世之后相当长的一段时间当中，高巨斌都过得浑浑噩噩，短短半年的时间，正值壮年的高巨斌苍老了许多，完全变了一个模样。





久而久之，高巨斌还养成了酗酒的习惯，整日抱着酒瓶，麻醉自己。眼看着高巨斌一天天地这样沉沦下去，年逾古稀的父亲终于骂醒了他。

高巨斌：



后来我家老爷子又哭又训斥，你如果就这么消沉下去，我们这个家怎么办？我都已经70多，快80的年龄了，女儿这才10岁，你这么消沉下去，你要把整个家败坏下去。之后我看了老爷子，满头白发，满脸流泪，这才把酒戒了，不再喝酒了。

汽车驾驶的自动化，无疑是未来的发展趋势。但是 科学技术再先进，驾驶系统再完善，它仍然取代不了人对汽车的控制，生命安全永远是第一位的。我国交通法规也对驾驶人的行为有着具体的规定。此外 厂商也应该担负起自己的责任，处理好技术研发与宣传推广之间的关系，把握好这些原则，让这样的悲剧不再发生。