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[汽车资料] 每经热评|“软件定义汽车”时代已经来临

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发表于 2020-8-13 14:05 | 显示全部楼层 |阅读模式
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每经评论员 黄辛旭

近日,理想汽车CEO李想发出“灵魂拷问”:“为什么自主品牌纯电动车在续航、智能、性价比上面都赢了,却仍未能改变特斯拉的销量“碾压”态势?”这一问题揭开了当前自主电动车所处的尴尬处境。

乘联会数据显示,6月国产特斯拉Model 3销量约为1.5万辆,环比增长35%,占国内纯电动汽车总销量的比例为23%。事实上,月销1.5万辆的数据即便在燃油车中也名列前茅。而在一线城市的6月车型销量排行榜中,特斯拉的“碾压”势头更为明显。如,Model 3在北京销量为1876辆,是第二名奔驰GLC级910辆的两倍有余;在上海,Model 3销量高出第二名科沃兹1897辆;在深圳,Model 3销量高出第二名卡罗拉904辆。

在新能源车市略显疲软的情况下,特斯拉销量持续走高既让新能源车企看到了希望,但也揭开了现实中残酷的一面。正如李想所言,在续航、智能、性价比上,自主品牌的表现都不差。那么,特斯拉究竟赢在了哪里?

事实上,特斯拉高销量背后,是市场对电动车的真实需求开始显现。

以前,里程焦虑被认为是用户痛点,车企陷入到高续航里程比拼的怪循环之中。但Model 3的续航能力并不突出,其销量最高的版本续航仅为445km。而续航里程只有420公里的蔚来ES6在6月纯电SUV的销量排名中也是第一。这两个例子证明,电动车盲目比拼续航里程的行为并不可取。

在李想看来,满足客户的充电体验比续航里程更有竞争力。比如,特斯拉目前在华拥有超过2500个超级充电桩、2400个目的地充电桩,是自建充电桩数量最多的一家车企。而蔚来换电服务的推进也有助其销量提升。

除充电体验之外,笔者认为,特斯拉目前胜出的另一个重要原因在于其提供的软件价值,这是吸引众多消费者购买特斯拉的主要原因。

当“软件定义汽车”时代到来,产品能力开始逐渐成为附加分选项,自动驾驶、智能化驾驶体验等变成了消费者更为关注的要素。摩根士丹利研究中心的数据显示,到2020年,车辆的硬件价值将占车身价格比例的40%,软件占40%,车辆提供的内容价值占20%。如何提供无形性和不可分离性较高的软性服务,成为车企该思考和培养的竞争力。

目前,传统车企也开始加速换道。如,上汽集团软件中心定名“零束”,并正式独立成一个新主体;丰田汽车宣布将成立专注软件的子公司;大众汽车此前也宣布成立独立的软件开发部门。

但转型并非易事,这意味着从未涉足过软件的车企要倾注大量资源,甚至企业目标与愿景也将随之改变。更为残酷的是,车企需要警惕的对手或许早已不单单是主机厂,也可能会是软件、科技、零部件等不同行业的公司。

对自主品牌车企而言更是如此。眼下,需要直面的现状是我国电动软件产业起步较晚,跨国车企掌握了大多数的关键技术并设置了较高壁垒。“软件定义汽车”时代已经来临,自主品牌需要加强自主创新能力,不能停留在比拼续航里程的怪圈中,而是要下功夫在充电体验和黑科技研发之上。如此,才能在服务和软件比拼的新赛道上获得一席之地。
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发表于 2020-8-13 20:54 来自手机 | 显示全部楼层
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