当前超20家科技巨头“跨界入车圈”，为圈钱还是真赋能？

新闻

作者：南方都市报

2021年前后，新一轮“跨界入车圈”现象爆发。据不完全统计，目前已有超二十家科技、互联网领域龙头企业，包括手机制造商、PC制造商、通信和互联网等领域的头部公司入圈，而且这份名单还在不断增加中。其实，跨界企业进入汽车大军，在国际上也形成了一股热风：早前苹果公司、索尼等不断传出造车消息。

跨界进入汽车大军，是企业想在资本市场上掀起一波吸金热潮，还是脚踏实地赋能？南都记者通过采访调研发现，这一次跨界造车热由于产业发展阶段、市场竞争态势等多方面因素的变化，在很多关键点上都不同以往，或许确实已来到了一个各方势力倾力出动、即将开启“百车大战”的关口。

入圈新现象：

造车门槛相对降低，“PPT造车”现象少了

“贾跃亭要是等到今天才宣布搞FF，可能就不会有人说他PPT造车了。”伴随“跨界造车”今年热度持续升温，近日，有网友开始调侃过去“跨界入车圈”的现象。

当然，造车肯定还是要“烧钱”，但相比过往，造车行业门槛似乎已经不再被人们看做一个大问题。

“这是因为汽车行业进入电动化时代后，整个造车门槛确实有了大幅降低。”深圳汽航院院长张瑞锋在接受南都记者采访时说，尤其是对于国内造车来说，电动汽车中动力系统相对简洁，最核心的就是动力电池，不像燃油车的发动机技术那样受制于人。这也是国家战略前瞻性支持新能源汽车产业自主发展的原因之一。

如今，自主企业宁德时代已经可以向外企特斯拉长期供应动力电池，并且向国内众多造车品牌开放，不存在过去外资车企只在国内组装生产、严格封闭管控自己供应链的问题。张瑞锋认为，未来电动汽车在底盘、车身框架等方面的制造都将标准化，跨界企业要“造车”只需进行供应链集成即可。

同时，“特斯拉在进入中国且进行国产化的过程中，其实起到了整合理顺电动汽车供应链的作用。” 智华(广东)智能网联研究院总经理赖斯楷说，数据显示，一台国产特斯拉Model3，超过90%的零部件都是使用的国产供应商。“过去外行要造车可能都不知道从何做起，而现在就很顺了，已经可以大概理解为有一个思路就可以组装出一台智能手机那样。”

过去，对于积极入局新能源汽车领域的新公司，一个普遍质疑是“骗补”。如今随着新能源汽车补贴整体退坡，以及监管的力度，“骗补”行为已近销声匿迹。相比之下，当前即使没有补贴，如今的跨界公司也纷纷拿出真金白银入局，显示出这次“跨界造车”热潮可能更多是基于对未来市场的考量。

“汽车将成为互联网下一个流量入口，也将产生大量新的数据资源。” 赖斯楷说，而这些本就关乎互联网科技公司的切身利益。张瑞锋也认为，如今正是争未来的关键时刻，不会有大公司冒着损失品牌和未来的风险，去骗取一点短期利益。

入圈方式：

“个人创业”让位公司入局

或许正是造车门槛的降低，让众多上市互联网、科技公司能够接受风险，迈出跨界的一步。

曾经，不管是贾跃亭，还是李斌、李想、何小鹏，“跨界入车圈”都是个人选择的再创业。比如何小鹏，就是离开自己创建的UC浏览器后创立的小鹏汽车。

但这一次的“跨界造车”玩家不同，即使小米董事长雷军称小米汽车是“自己人生最后一次创业”，雷军也没有脱离小米另起炉灶。此外，无论是百度与吉利合资成立集度汽车，还是华为、大疆等，跨界都带有明显的母公司战略属性。



以公司行为跨界造车领域，相比个人创业有两方面显著不同。

一是资本层面，如今参与跨界领域的多是上市公司，宣布这样的动作通常对于相关科技公司股价有明显的提振作用。以百度为例，今年1月8日进军造车的消息流出后股价应声上涨15.57%。

同时，相对于个人创业，上市公司不仅在融资渠道上有更丰富的手段，而且自身资金雄厚，对于“烧钱”的造车项目可以有更大的资金调配空间。以小米为例，在宣布进军智能汽车发布会上，雷军就称未来10年小米将调动100亿美元支持造车，还频频提及小米目前1080亿元的现金储备，可谓豪气。

二是资源层面，相比当年何小鹏等个人跨界造车时“携带互联网基因”新组建团队，如今的互联网、科技公司跨界则是直接带着自身长期的研发、技术、人才等积累入局。包括华为的通讯、百度的AI和自动驾驶、大疆的机器人、滴滴的出行服务大数据等各自“看家本领”，都可以赋能自家跨界的智能汽车领域。这也让互联网大公司业务与智能汽车的深度融合更加可期。

赖斯楷认为，互联网与科技大公司入局，很可能会加快汽车行业整体向智能汽车新生态转变的步伐。智能化零部件、汽车智能操作系统、自动驾驶、车路协同、智能出行服务、互联网销售与售后服务等与互联网、科技公司强相关的领域，可能会带给人们未来的驾车和出行生活带来更多变化。

入圈商业逻辑

“跨界”了，但不完全造车

如今的“跨界入车圈”的企业尽管更加深入到打造一辆车的方方面面，包括品牌、车型设计、软硬件、销售服务等，但并非都是自己要做整车制造的执念。

最为人熟知的代表当属华为，其多次在公开场合声称“华为不造车，帮助车企造好车”。

6月28日中国汽车产业发展高峰论坛上，华为技术有限公司智能汽车解决方案BU MKT与销售服务部总裁迟春林进一步表示，“华为不会控股任何一家汽车主机厂，哪怕 1%”。而其他跨界公司入圈的模式如下：如百度选择与主机厂成立合资公司，如滴滴找主机厂定制生产，也有大疆等和华为一样，以供应商角色入局。

那么，如今的跨界企业更关心什么？这其实就是智能汽车新生态中的几大关键趋势。



一是科技、软件定义汽车趋势明显。“未来汽车产业将不再是传统制造业，而是新兴高科技产业。”“软件与汽车，看似‘泾渭分明’，实则是‘琴瑟合鸣’。”这两句话分别出自长安汽车软件科技公司总经理张杰和上汽零束软件分公司首席架构师孟超。“软件定义汽车”作为近年来被业内讨论的焦点之一，已逐渐成为包括传统车企在内的一项共识。

近期广受关注的特斯拉中国市场召回28万辆车事件，正是由于其部分车型主动巡航控制系统存在问题，召回方式也是不用将车开到4S店，通过汽车远程升级（OTA）技术升级软件即可。已经明显体现出软件对于智能汽车的重要性。

对此，天风证券近日发布的一份研报中认为，智能汽车已成为继互联网后全球最大的创业风口，同时科技化将使得汽车行业“价值重估”，无论对于跨界新势力还是整车企业都将是重大机会。张瑞锋也认为，在未来电动汽车电池、底盘、车身等均标准化生产的情况下，科技智能与相关的智能化部件将是一辆智能汽车价值最重要的差异化体现。

二是智能零部件增长迅猛。在科技、软件定义汽车的趋势下，支撑该部分的上游零部件，尤其是汽车芯片、传感器等便随之非常重要。市场数据显示，预计汽车电子产品占汽车制造总成本到2030年将达到50％，已成为当下整个汽车产业最明显的增量市场。

对于看到智能手机市场已经出现饱和、下滑的通讯和智能硬件公司来说，具有更大增量空间的智能汽车市场显然不能放过。例如华为，就曾明确将自己定位为“汽车增量部件供应商”，并在今年的上海车展上推出了激光雷达等智能零部件产品和解决方案。

三是出行服务的全方位改造。“未来汽车产品不再是传统意义的交通工具，而是大型移动智能空间、数据采集载体、储能单元和高算力中心。”这些判断不但已成为行业共识，也已经被写入国家智能汽车发展战略。

当前例如车内智能助手、自动驾驶出租车队、通过车路协同调控车流、互联网销售售后服务等，都已经在逐步改变人们的出行生活。未来随着5G车联网、自动驾驶等条件基础进一步成熟，智能汽车服务应用也将迎来爆发。

在赖斯楷看来，围绕出行及车内空间的相关服务展开改造，不仅是智能汽车新生态确定的趋势之一，也正好是前来跨界的互联网服务公司最擅长和看重的领域，因此将成为跨界融合的一大结合点。

“智能汽车作为未来的流量入口，这是互联网公司非常看重的。” 赖斯楷说，就像智能手机一样，成为流量入口之后就会形成非常丰富的应用生态。“同时智能汽车也将产生大量的数据，不仅是车辆自己，还有未来车路协同、与智慧城市结合的数据，这些都带来巨大的发展空间。”

入圈新业态：

要掌握“灵魂”的传统车企

如果说上述种种变化已经表现跨界企业“要动真格”，那么传统车企业也表现出“不再坐得住”的反应。

一方面，是传统车企纷纷放下“身段”，不仅开始广泛与跨界企业合作，甚至从市场反馈来看，与跨界企业合作，甚至一度被业内视为最能拉升车企股价的炒作题材。

今年上海车展上华为发布两款来自北汽和小康的车型后，两家上市公司股价迅速“起飞”，随后不少车企争先公开与华为的合作关系。市场也不时有传闻称华为将入股某家车企，直至引得华为公开声明不会参股控股任何车企。

另一方面，传统车企也不再固守城池，而是开始向互联网科技领域展开反向跨界。

“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。”近日，上汽集团董事长陈虹在回答股东大会投资者提问时说，他还进一步解释道，“这就好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”

这段发言被解读为“没有车企想给华为当傀儡”。车企的相应方法，就是跨界到自动驾驶等领域，在“软件定义汽车”的正面战场与跨界科技互联网公司进行PK。

以上汽为例，6月中旬，上汽宣布向“用户型高科技公司”全面转型，上汽集团副总裁、总工程师祖似杰称，在新的智能汽车时代，所谓的智能汽车要有大脑和灵魂，而这个大脑和灵魂，车企一定要掌握在自己手里。为此，上汽在2020年专门成立了上汽零束软件分公司，全力开发面向智能汽车的全栈解决方案，并目标到2023年其开发的智能架构能够支撑L4以上的自动驾驶。在资金投入方面，上汽计划到2025年以前5年内投入智能电动等创新领域3000亿元。这样的决心和大手笔，也不输跨界汽车的科技互联网企业。

观察：

“跨界大战”谁将称霸？核心竞争力在哪？

2021年开始的这一次智能汽车跨界新动力热潮，虽然带有一定的热点“扎堆”因素，但产业门槛相对降低、产业趋势的基本确定；跨界公司以公司行为投入大量核心资源、以长期重大战略进行推动；再加上传统车企的全面反应和反向跨界。一系列变化揭示出，智能汽车产业确实走到了一个群雄并起、逐鹿中原的“战国时代”。



课题组根据公开信息整理，信息统计截止到2021年7月1日。

智能汽车竞争力的关键是什么？张瑞锋认为最关键的有三个方面。首先，资本能力现阶段还是最重要的，包括企业的现金流支持以及盈利能力，能够支撑起智能汽车战局的消耗，“这个战场每年消耗资金都是百亿级的。”

第二是赢得消费者的能力，未来汽车行业不会是和消费者简单的一锤子买卖关系，而是要与消费者形成长期良好互动的朋友圈，因为很多消费将会发生在购车之后的服务长尾阶段。

第三是企业和产品的创新水平。不过这并不是要企业在技术研发上“事事亲为”，而是需要企业具有创新生态的构建力或影响力，能够让企业在整个创新生态中有足够的吸引力和议价权。

同时张瑞锋认为，对于跨界企业来说，也要对汽车行业的传统保持敬畏，尤其是汽车行业发展上百年积累的整个监管体系、标准体系等。“比如汽车行业里很重要的召回制度，手机电脑厂商是从来没经历过的。如果一辆车有问题要召回所有的车，其中的成本是都要厂家来承担的，有时会直接导致一个公司的破产，这是非常恐怖的一件事情。”张瑞锋认为，对于关系到人们生命安全的汽车行业，跨界公司必须要遵守规则，避免出现泥沙俱下的情况。

出品：南都汽车产业生态研究课题组

采写：南都记者 徐劲聪