德国汽车业生产能力严重受限, 提新车要等上一年

德中商务中心

供应链瓶颈不仅对德国汽车行业打击巨大，现在连消费者都难逃其影响。在德国的购车者不难发现，如果现在购买一辆汽车，人们需要带着越来越多的金钱和耐心进行选购，因为从订购到提车的时间相较于以往大大增加。

供应链瓶颈限制了德国汽车制造商的产能和销量，但车企的销售利润还在增长，似乎没有因提车时间变长影响销售。但汽车产量大大减少，汽车行业到底是“缺”什么？

买车等待时间变长

如今在德国买车需要花费比以往更长的时间。在订购汽车后，消费者可能仍需等待六个月的交货时间，有些型号的汽车甚至需要等待一年。德国汽车工业中央协会市场专家表示，根据不同汽车品牌和型号，现在大部分交货时间基本为三到六个月内，但对于一些高级车型，客户不得不需要等待九个月甚至一年以上的时间才能收到汽车。

无论什么汽车品牌，或同一品牌下不同型号的汽车，现在的提车时间都在增加。奥迪企业目前正在经历有史以来最高的订单积压，以奥迪A3这个型号为例，消费者需要五个月的等待期。性价比较高的欧宝（OPEL），客户也必须为长达三个月的交货时间做好准备。在梅赛德斯（Mercedes-Benz），交货时间目前大多为两个月，也有个别情况下最长为四个月。而大众集团（Volkswagen）不同型号的汽车等待时间也在延长，高尔夫（Golf） Plus 的客户必须耐心等待五个多月。

汽车行业内交付时间延长最严重的还是电动汽车。奥迪目前的交货时间最长。Q4 e-tron、e-tron GT 和 RS e-tron GT 型号需要等待 12 到 14 个月，如果消费者选择了便宜且受欢迎的SUV Dacia Spring Elektro，提车时间会短一些，大约只需要九个月。其余品牌多的电动车情况也基本相似，欧宝 Zafira-e Life、BMW iX 或特斯拉 Model S 和 Model X 的新车主也必须要有耐心，大约需要八个月。与内燃机汽车相比，电动车购买后，消费者等待时间明显更长，几乎是普通汽车等待时间的一倍多甚至两倍。因为与内燃机汽车相比，电动汽车更依赖于半导体元件来控制驱动器以及辅助和通信系统，而芯片的短缺会使得电动汽车的生产过程更为缓慢。

根据德国汽车工业研究所（Institut für Automobilwirtschaft）的预估，目前德国汽车等待时间过长还没有改善的迹象，交货时间过长的问题已经在2021年秋季恶化甚至可能延长到2022 年春季。

汽车制造商利润逆势上升

然而，漫长的等待汽车交付的时间并没有直接损害汽车制造商的利润，相反地，一些汽车厂商反而能够此获利。以宝马为例，从 7 月到 9 月，该公司的利润增长了 42%，达到 258 万欧元，创历史新高。尽管半导体的短缺缩短了汽车的供应量，但是宝马能够对其新车和二手车实施更高的价格。宝马的例子表明，交付问题不必以牺牲盈利能力为代价，通过提高价格和选择级别更高的豪华汽车反而能够提高汽车的车销售利润。

无独有偶，戴姆勒（Daimler）在第三季度的表现也同样地强劲。尽管芯片严重短缺导致生产停工，这家总部位于斯图加特的公司在 7 月至 9 月期间仍能将其 401 亿欧元的销售额几乎保持在去年的水平。最重要的是，戴姆勒从 7 月到 9 月的收入接近 26 亿欧元，比上一年增加了约五分之一。管理层仍旧认为实现其年度目标的机会很大。戴姆勒（Daimler）首席财务官哈拉尔德（Harald Wilhelm）在介绍这些数据时表示他们将坚持到底。 预计今年的销售额和营业利润将显着高于去年。更有利的产品组合和高价格稳定性将有助于部分抵消与半导体相关的供应瓶颈和原材料价格上涨。半导体供应将在第四季度有所改善，但预计来年也会出现短缺。

与宝马一样，戴姆勒正受益于专注销售相对高利润的高价汽车。例如梅赛德斯奔驰系列轿车，所有可用的半导体芯片目前都用于生产特别有利可图的车型，如 S 级或 GLE汽车。顶级豪华轿车迈巴赫的销量在三个季度后达到创纪录的 10,800 辆。子公司 AMG 的改装车型也以 116,000 辆的销量创下历史新高。另一方面，利润率相当低的中档A级和B级汽车的组装受到限制。

而需要等待时间最长的电动汽车也没有因此损失利润甚至表现更佳。以特斯拉为例，这家电动汽车制造商在第三季度的收入比以往任何时候都多，销量和交付量都在急剧增长。就市场价格而言，世界上最有价值的车身在2021年第三季度的收入为 16 亿美元，相当于约 14 亿欧元——这是创纪录的数字；销售额攀升 57%，达到了前所未有的 138 亿美元。该集团已经在本月初公布了交付记录。特斯拉比去年同期增长了 73%，向客户交付了 241,391 辆汽车。

汽车行业到底缺什么

几个月来，德国汽车行业受交付瓶颈巨大影响，汽车行业到底缺些什么？

首先是新能源汽车动力电池原材料供需紧张，直接引起价格大涨。德国的传统汽车行业正在进入全面的转型阶段，因此推出的新能源汽车需要更多的电力。更多的汽车制造商都致力于在欧洲建立独家的电池工厂，但忽略了一个空白，就是电池原材料的供应。电池原材料，如锂、镍、锰或钴，这些化学成分对于电池设计、质量、能量密度和性能方面是基础。但锂主要来自澳大利亚和智利，钴来自刚果，石墨来自中国。由于电动汽车的不断推行，电池原材料需求暴涨，在一年的时间里，碳酸锂的价格已经翻了一倍多，钴的价格也在上升，这些原材料不仅价格上涨，而且十分抢手，因为欧洲并不是唯一正在提高其电动汽车目标和减少二氧化碳排放的地区，全球对于电动车都需求旺盛。仅2021年10月锂电主材价格持续上行，在高镍需求拉升及锂精矿价格上行背景下， 碳酸锂和氢氧化锂价格单月环比分别上涨5%和6% ，磷酸铁锂价格涨至环比涨幅为9%。即使包括大众在内的一些汽车制造商正试图通过独家供应合同来确保原材料的供应，但德国汽车制造商计划中的电动汽车销售增长还是会因此放缓。

目前汽车行业正痛苦地经历着半导体短缺导致的大规模生产中断。生产数字化汽车、电动汽车、自动驾驶和网联驾驶以及新的出行方案都对芯片有极高的需求。这些创新型出行方案进一步放大了芯片供应与需求的不匹配。电子芯片的全球瓶颈是短时间内无法解决的问题，德国汽车制造商不得不缩短工人的工作时间，甚至停止生产线或直接关闭其工厂，所以大量的成品汽车无法按时下线，或产量明显下降。德国车企普遍预测明年都难以从“缺芯”中脱困，明年各企业对芯片的需求仍将高于全世界的生产能力。另一方面，疫情期间电子消费品需求猛增，由于汽用的芯片技术含量和利润都相对较低，芯片厂商不愿意生产车用芯片，所以汽车制造商的芯片订单更加受到限制。全球芯片产能提高需要时间，预计2023年芯片供应紧张的情况会缓解。

下一个使汽车制造商陷入困境的可能是镁供应的紧缺。镁是重要的铝合金原材料，这些铝合金尤其用于汽车工业。原材料专家表示，汽车工业铝中的生产中，镁是无法替代的，如果镁供应结束，整个汽车行业可能会被迫停产。德国金属工人协会 (WM) 最近发布了一份关于镁供应瓶颈的警告文件，关于中国最近大幅减少了镁的产量，中国拥有 87% 的产量份额，几乎完全垄断了全球镁生产。欧洲的镁基本完全依赖于中国，因为中国基本满足欧洲 95% 的镁需求。德国铝业总协会发言人表示，德国汽车公司的镁库存只能持续到 2021年11月底，因为镁是不能无限期储存的，公司必须定期供应。中国镁产量大幅减少后，未来紧接着就是镁的价格飞涨，德国汽车制造商可能面临新一轮困境。

德国汽车行业是全球汽车行业的缩影。全球汽车业收入和产能损失翻番，除了以上原因以外，钢铁和塑料树脂等大宗商品的高价和供应紧张，也都在推高生产成本，迫使汽车制造商减产。