公路还是铁路：电动卡车是解决方案吗？

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铁路或公路，在气候中和的未来，货物和人员将如何在全国范围内运输？长期以来，答案在于铁路。但德国交通部长维辛显然看到了更多依赖公路而不是铁路的新机会，他的计划有多现实可行？



高速公路上每隔几公里就有一个快充站，电动卡车可以行驶数百公里，改造后的高速公路通向全国各个角落：这就是一些人想象的气候中和世界。随着能源转型和更高效驱动交通工具的开发，这个仍然虚构的世界越来越接近现实了。

长期以来，人们认为如果不将货运和客运转移到铁路，就不可能实现气候中性运输。有充分的理由。因为计算如下：货运列车每运输一吨公里所需的能量仅为卡车的 20%，只有大约四分之一的排放是由铁路引起的。

德国交通部是否正在重新考虑？

一篇来自交通部的新论文似乎在这里引发了重新思考。“气候目标和转变目标必须分开，”交通部 (BMDV) 向交通委员会提交的一份报告称。该报告参考了 BMDV 的预测。因此，货物运输量将在未来 30 年翻一番。其中大部分将通过公路运输。联邦交通部长维辛预计未来 30 年将增长 54%。对于铁路，他只看到 33% 的增长。因此，未来卡车在德国道路上的重要性将继续增加。

但这符合气候目标吗？伍珀塔尔研究所移动研究部门联席主管科斯卡说，这只是理论上的。过去五年在动力总成改造方面取得的进展令人印象深刻，比如今天，已经有续航里程超过500公里的电动卡车，这与欧洲大多数司机所走的日常路线相距不远。

实际上，根据交通专家科斯卡的说法，它看起来很不一样。最大的问题不是电动卡车的技术可能性，而是这个交通概念的功率要求。Koska 说：“一个将更多交通量放在公路上而不是将其转移到铁路上的系统需要更多的可再生电力。” 在这一点上，再次提及该法案：货运列车每运输一吨公里所需的能源仅为卡车的 20%。将气候中和的交通投入道路将把交通转向的艰巨任务转移到另一个部门：能源部门。

然后是时间问题。联邦政府为自己设定了到 2045 年实现气候中和的具有法律约束力的目标。如此迅速地更换卡车车队可能仍然是可能的。然而，建立足够的碳中性燃料来源——无论是电力还是氢气——将需要更长的时间。“今天，我们距离拥有足够的风力涡轮机和太阳能电池板还有很长的路要走，”科斯卡说。

但是有什么现实的选择吗？目前卡车运输的货物量大约是铁路运输量的十倍。近十年来，铁路运输的货物份额停滞不前。2013 年有 17.5% 的货物通过铁路运输，而 2020 年这一数字仅略高于 18.2%。大联盟时期的“铁路公约”设想到 2030 年将这一份额提高到 25%。

铁路部门确信，这一计算可能会更倾向于铁路运输。Pro-Rail Alliance 和货运铁路协会认为“到 2035 年增长到 35%”是可能的。“不需要修建新的高速公路来应对货运量的增长，”他们在 2 月份的联合新闻稿中强调。然而，为此，“联邦政府必须在基础设施和框架条件方面做足功课”。

功课已经完成，或者更确切地说，至少已经做出了尝试：在上一次在 Schloss Meseberg 举行的会议上，联盟决定向铁路投资 450 亿欧元，但这还不足以成功地将货运转移到铁路。Koska 说：“对铁路的投资足以让非常破旧的网络重新运行并扩大最大的瓶颈。” “能够承载模式转变所需的额外交通量的网络将需要更多投资。”

不仅如此，铁路网的扩建也缺乏人才。负责扩建高速公路的是同一批员工。“高速公路的扩建阻碍了财力和人力，”科斯卡说。然而，根据交通专家的说法，仅仅依靠铁路并不是解决办法。现在距离德国必须实现气候中和还有 22 年 - 到 2030 年，在短短 7 年内，交通部门的排放量必须几乎减半。“必须两者兼而有之，而不是非此即彼。”

开心果

总的来说，电动卡车可以成为减少公路运输排放的一种解决方案，但是它不能完全取代铁路运输。在实现气候中和的目标方面，铁路运输仍然是更具可行性和可持续性的选择。然而，在发展铁路网络之前，我们还需要解决能源的问题以及铁路部门所面临的人才短缺问题。因此，必须采取综合措施，包括投资铁路网络、推广电动卡车和使用可再生能源等，来逐步减少公路运输的碳排放。
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