关税重压下,对中国航材市场的几个推测

多客科技

作者：微信文章
关于关税的背景此处不再赘述。那些对于中国航空公司以及MRO的影响也不赘述。直接聊正题。

推测一：对于欧洲产的航材（尤其是确认可替换的），构成直接利好。



例如法国SoFrance公司，隶属于赛峰集团，其油滤除了在空客飞机上使用外，也被批准在CFM56-3，CFM56-7，GE90等发动机上使用，并且与美国的油滤厂家是互相替换关系。其适航性并不需要再认证，以前只是在商业竞争中落得下风，相信目前中国买家可以直接切换。

例如德国产飞机油漆，以前在中国有使用但份额不高。目前价格和关税带来的成本利益使得德国油漆可以综合分数上大大领先美国产品，应该可以销售多些。

例如法国电瓶厂家SAFT公司，其市场占有率超过90%。但波音飞机的电瓶大多由SAFT美国分厂制造，但它的法国厂一直保持着相同的能力。如果与SAFT沟通谈判，应该可能说服他们运转法国的生产线，直接生产波音飞机的相关电瓶。

总之，类似于以上情况的厂家的产品肯定在中国的销售变得容易。其市场销售人员应该积极地与各航空公司沟通，进口促成新的商业合同，将不确定性转化为确定性。

当然，这也会使以销售欧洲产品为主的销售商直接获益。

推测二：对于PMA以及CAAC PMA构成利好。



不管零件是不是美国产品，PMA件针对OEM件而言，其价格都是极大的竞争优势。包括美国最大的航空公司在内的几乎所有航空公司，PMA都不是新鲜事物。我们在国内的论坛上都见到过美国航空，达美航空，德国汉莎等等专门处理PMA相关事务的同行。使用PMA件来对冲一些关税的影响是可行的策略之一。

比较搞笑的是，虽然因为疫情原因，很多航司和MRO都宣称自己会积极使用PMA，但实际在观望和等待，大概策略是别人用了我再跟进吧。但关税问题不会给你太多的等候时间的，尽早下决心共同应对才是正确的选择。

不管PMA这道菜是不是合胃口，但解决“饥饿”问题还是可以的。而且，用过PMA件的公司一般不太会再回头的。

从更长远一点看，CAAC PMA则会获得更多机会！整个航空产业链，供应链的脆弱在疫情期间已经表现得淋漓尽致。涨价也没能换来产能的迅速恢复，反而是一场大火就能震动整个航空圈。相信唯有中国制造才能使得供应链真正稳定下来。

客观上说，指望产业链和供应链恢复而且变得有韧性，很大程度上需要中国的制造企业迅速拿出合适的产品来。相信关税问题会加速这样的进程。因而，相信CAAC PMA短期内可以解决诸如刹车，滤芯，标准件，客舱件，化工品等小问题，长期看一定可以解决更多的零件问题。

在CAAC PMA厂家不断提升积极能力和品质的同时，也希望航司和MRO能勇敢地承担自己的责任，积极应对。

推测三：对于USM和拆机件构成利好



这个推测的基础与PMA件基本一致。

需特别注意的是，可以被拆得飞机是有限的。从疫情开始的供应链问题已经使一些待拆的飞机又返回航线了。因此而使得待拆飞机的数量减少而价格上升，使得更多的公司和资本看好拆解这个生意，更多单位下场博弈，加剧了推升二手件拆机件的价格。

然而，一旦供应链有所恢复，超期服役的飞机的待拆价值就会直线下跌，那时大量囤积飞机和发动机的公司就可能面临资产的贬值。应该考虑适时离场。

但显然在未来一个阶段中，拆解飞机会是一门好生意。

推测四：对于租赁业构成利好



航材的租金也是要上关税的，所以租赁并不能最终减少成本，这一点上说租赁业与以前并没有什么不同。但相对于购买一件大件航材而言，租赁可以更灵活地分摊成本，降低航司的资金成本。相信在一个阶段中，购买大部件的航司更可能转向租赁或者二手件这种过渡性的做法，从而使租赁业获得相对更多的客源。

推测五：对于国产飞机零件和发动机构成利好



从根本上说，与以往的芯片一样，打破被垄断讹诈的唯一出路就是独立自主。目前CJ1000A已经在试飞中了，无论是让它尽快取证并且装上C919，相信关税都会加快这个进度。

同理，其他国产航空零件，包括我以前提到的国产电瓶等等，由于市场体量过小而造成的价格偏高，都会在高额关税的前提下改变其所处的市场地位，从而促进它们尽快发展迭代。

总的来说，关税战或者贸易战并不是世界末日，航材价格虽高但供应链没有断，航空旅行的需求没有断，实际情况要比疫情时的情况好得多。

也有不少从业者的判断是，贸易战持续时间不会太长，国家也会有政策来平衡。个人的推测是：对进口航材而言，经济上当然不该加关税，政治上当然应该加关税。一个兼顾经济和政治的税则肯定会平衡这一切。只不过大家不只要有近忧，也要有远虑。谁也不知下一个争端会是因为什么，积极地应对肯定好过被动地等待。