插电式混合动力更具价格优势：中国汽车加速进入欧洲，德国消费者仍持观望态度

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由于美国市场因特朗普加征关税而基本关闭，中国电动车和插电式混合动力车型正加速涌入欧洲。在德国，中国汽车的新车注册量已创下历史新高。不过，与其他欧洲国家相比，德国市场对这些来自远东的车型依然显得格外“难啃”。



像比亚迪（BYD）、蔚来（Nio）或领克（Lynk）这样的中国品牌标识，在德国街头仍不算常见，但其数量正在稳步增加。德国联邦机动车管理局（KBA）的最新数据显示，仅在11月，中国汽车制造商就有超过8100辆新车完成注册，创下新纪录。

从全年数据来看，中国品牌在德国的销量较2024年增长了一倍以上。1月至11月期间，共有近5.55万辆中国品牌新车进入KBA统计，而去年同期仅约2.53万辆。尤其是电动车厂商比亚迪，以及原本来自英国的品牌 MG，成为这一增长的主要受益者，并不断扩大市场领先优势。

在德国的市场份额仍然偏低

不过，新车注册数量并不能简单等同于私人消费者的真实购买量。所谓的“自注册”车辆或与租车公司的车队协议，同样计入KBA统计。这意味着，新车的首位“买家”并非普通消费者，而可能是经销商或制造商本身，这些车辆随后会作为展示车、媒体试驾车或测试用车使用，并在短时间后以折扣价格再次出售。

市场研究机构 Dataforce 的分析师认为，中国品牌并未受到这种情况的过度影响。数据显示，约22%的新车注册来自厂商或租赁车队，这一比例在行业内相当普遍，大多数车辆最终确实进入了终端消费者手中。

但从德国整体新车注册规模来看，中国品牌的存在感仍然有限，其市场份额最近仅约为3%。相比之下，大众（VW）单一品牌的占比就接近20%，奔驰、宝马和奥迪通常也各自占据7%至近10%。总体而言，德国本土传统品牌约占每月新车注册量的一半。

在其他国家，价格才是关键

Dataforce 汽车分析师朱利安·利青格向德媒表示：“德国市场相对困难，本土品牌不容易被撼动。”但在欧洲其他国家，情况则截然不同。

例如在挪威，中国品牌的市场份额已超过13%。该国多年来坚定推进电动化转型，如今几乎已不再注册燃油车。英国的转型节奏虽不及挪威，但消费者“早已习惯进口亚洲汽车”，中国品牌的新车注册占比已达9.7%。在西班牙和意大利，这一比例分别为9.6%和7.6%，明显高于德国。利青格指出，当地消费者“普遍愿意尝试新品牌，只要价格具有吸引力——而这正是中国车目前的优势所在”。

关税政策改变了出口流向

这种趋势与大西洋两岸的关税政策密切相关。自美国总统特朗普大幅提高中国商品进口成本以来，中国制造的产品大量涌向欧洲市场。科隆经济研究所（IW Köln）的一项进口分析显示，这一现象在汽车行业尤为明显：中国正将更多插电式混合动力乘用车及汽车零部件转向德国出口。

“中国产能巨大，必须持续消化，”利青格解释说，“当美国市场几乎关闭时，车辆就必须重新分配。”欧洲因此成为理想目标，尤其是因为这里对环保型替代动力的需求明显高于美国。

插电式混合动力的价格优势推高销量

对于插电式混合动力车型而言，还有一个关键优势：与许多中国纯电动车不同，它们并不受欧盟惩罚性关税影响。这一额外的价格优势进一步推高了在欧洲的销量。至于德国政府计划再次补贴插电式混合动力车型，利青格认为影响可能有限。“中国厂商会顺势利用这些补贴，但并不依赖它们，”他说。

事实上，这些企业早已开始调整出口策略，从纯电动车转向混合动力、柴油或汽油车型。原则上，中国进口乘用车需缴纳10%的常规关税。但自2024年底起，欧盟又对多款电动车加征额外关税，以抵消中国国家补贴带来的竞争优势。

从目前情况看，这一措施确实产生了一定效果，但并未削弱中国汽车对德国及欧洲车企的竞争压力。相反，“中国制造”的插电式混合动力车型，正在成为新的增长引擎。