社科学报 | 邱志萍:“一带一路”背景下班轮海运网络对数字产品贸易网络的影响——基于复杂网络分析视角

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作者简介：

邱志萍(1991—)，男，博士，讲师，东莞理工学院经济与管理学院，

E-mail：qzp1211@126.com

基金项目：

教育部人文社会科学研究青年基金项目“‘一带一路’数字产品贸易优势网络的结构韧性、演化机制及协同策略研究”(25YJC790081)；广东省哲学社会科学规划2023年度青年项目“‘一带一路’背景下海运互联互通赋能数字商品贸易增长研究”(GD23YYJ03);2024年度广东省基础与应用基础研究基金省市联合基金青年项目“耦合联动协同下东莞内外贸一体化的时空格局、驱动机制及引领策略研究”(2024A1515110060)；广东省教育科学规划课题2024年度高等教育专项“广东省高水平对外开放与区域经济协调发展：理论机制、实证识别及实践路径”(2024GXJK069)

发表信息：

邱志萍：《“一带一路”背景下班轮海运网络对数字产品贸易网络的影响——基于复杂网络分析视角》，《大连海事大学学报（社会科学版）》2025第6期，第76-87页。

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摘要：采用复杂网络分析方法揭示“一带一路”沿线班轮海运网络和数字产品贸易网络的结构特征，并验证班轮海运网络对数字产品贸易网络的影响。研究表明：2006—2022年沿线班轮海运网络密度增强，数字产品贸易网络密度偏弱，二者均具备“小世界”和自稳定的特征；两个网络中各国中心性水平存在明显差异，中国在网络中发挥着核心和枢纽的作用；班轮海运网络显著促进数字产品贸易关系演化，其影响程度在各因素中占比较大，而收入差距网络、产业差异网络、人力资本差异网络等显著抑制数字产品贸易关系演化。据此，建议强化沿线海运网络的枢纽功能，充分发挥海运连通对数字产品贸易增长的赋能效应，完善数字产品贸易规则体系。

关键词：“一带一路”；班轮海运网络；数字产品贸易网络；复杂网络分析

一、引言

党的二十大报告提出要“推动共建‘一带一路’高质量发展”。2024年中共中央办公厅、国务院办公厅发布的《关于数字贸易改革创新发展的意见》提出要“促进数字贸易改革创新发展，为塑造对外贸易发展新动能新优势，加快建设数字中国、贸易强国作出更大贡献”。从实践过程来看，“一带一路”倡议围绕“六廊六路多国多港”的主体框架稳步推进设施联通建设，实现贸易与投资规模稳步增长，加快推进多边经贸合作和基础设施建设。从复杂网络理论的应用来看，共建“一带一路”国家之间的经贸合作本身存在动态复杂的关系，不仅表现在产出、分工、贸易、投资等国际经济活动上,还表现在依托各国港口及航线实现跨境货物的海运互联互通。同时，随着国际集装箱革命进程的不断推进，以信息和通信技术(ICT)制造业产品和工业机器人为代表的数字产品本身就具有很高的集装箱化船运的可能性，通过国际集装箱班轮运输的方式能够有效降低贸易成本。因此，厘清共建“一带一路”国家班轮海运网络与数字产品贸易网络的结构特征以及二者关系，有助于明确沿线海运互联互通和数字产品贸易发展规律，对于协同加快沿线互联互通网络建设和数字贸易发展具有重要意义。

与本研究密切相关的文献有两类。一类文献是关于数字产品贸易的目录范围研究。2023年经济合作与发展组织(OECD)、世界贸易组织(WTO)和国际货币基金组织(IMF)联合发布了《数字贸易计量手册》，指出数字贸易是所有以数字方式订购或以数字方式交付的交易活动，涵盖有形货物和无形服务。一些学者认为数字贸易产品狭义上是以数字交付为主的服务产品，广义上还包括通过ICT及数字化方式交易的实体产品。因此，数字贸易本质上是一种依托数字技术且以信息网络和数字平台为重要载体，实现货物和服务交换的新型贸易活动。基于广义的数字贸易框架，有形的数字产品既包括通过数字化手段传输的产品，如数字出版物、网络视听产品、软件、数字游戏等,也包括借助数字技术交易或以数字技术为核心的有形产品，如工业机器人、ICT产品、计算机、视听设备、智能数码设备、集成电路、半导体器件等。鉴于此，本文将在广义的数字贸易框架下重点关注有形的数字产品，即通过数字技术进行传输及交易和以数字技术为核心的有形产品。此外，还有学者选取中国数字经济产业的产品制造业、技术应用业和要素驱动业，通过《国际标准行业分类》和联合国贸易统计数据库(UN Comtrade数据库）得到数字产品的HS目录。现有研究为识别数字产品范围提供了重要支持，但仍存在目录范围不够全面的问题。

另一类文献采用复杂网络分析方法，考察了“一带一路”背景下海运网络对贸易网络的影响。在班轮海运网络方面，现有研究基于国际集装箱年鉴、英国劳氏船级社和联合国国际海运等数据，主要以集装箱班轮的航线、联系、船期和班轮航运双边连通性指数(LSBCI)等指标来构建沿线班轮航运网络，并考察网络的结构特征及演化机制。在数字贸易网络方面，既有文献主要通过双边贸易的交易额、竞争性、互补性、依赖性来识别全球层面和沿线国家的数字贸易关系，并采用复杂网络分析方法考察网络的结构特征及演变机制。从两个网络的关系来看，有学者采用关系计量模型和多元回归二次指派程序(MRQAP)估计方法，证明全球班轮海运网络能够通过降低双边贸易成本和增强双边市场引力来实现国际贸易关系演化。可见，现有研究为考察沿线班轮海运网络、数字产品贸易网络以及二者关系提供了技术支持，但较少关注沿线班轮海运网络对数字产品贸易网络演化的影响。

基于现有研究，本文拟从复杂网络的视角揭示海运互联互通在沿线数字产品贸易增长中的作用，以期为推进沿线海运互联互通和数字贸易发展的“珠联璧合”提供可行的政策指导。本文的研究内容主要包括两个方面：第一，基于广义的数字贸易内涵框架，从有形实物视角选取数字经济产业中的数字产品制造业、数字技术应用业和数字要素驱动业三个行业，通过国内与国际产业分类标准实现产品转换与匹配，并对比数字化产品、集成电路、工业机器人和ICT产品等，最终确定完整的数字产品HS编码目录；第二，在复杂网络分析方法的支持下，揭示沿线班轮海运网络和数字产品贸易网络的结构特征，并识别沿线班轮海运网络对数字产品贸易网络的影响，为解释沿线数字产品贸易增长问题提供新的切入点。

二、研究方法与数据来源

（一）研究方法

1.复杂网络分析方法

结合复杂网络理论，将共建“一带一路”国家视为节点，将国家间的海运关系和贸易关系视为节点间关系，以此构建沿线班轮海运网络和数字产品贸易网络。

在构建班轮海运网络方面，借鉴邱志萍等的做法，采用加权矩阵Wls刻画加权无向班轮海运网络，对应加权矩阵元素wls,ij表示沿线样本国家之间LSBCI水平，其中主对角线元素始终为0。以历年沿线样本国家之间LSBCI均值为阈值，当各国之间班轮航运连通性水平大于均值时取1,反之取0,以此构建无权无向的班轮海运网络。当矩阵元素为1时，表明双边存在实际有效的海运联系，反之则不存在。

在构建数字产品贸易网络方面，首先，基于广义的数字贸易内涵框架，识别出完整的数字产品HS编码目录，并统计沿线国家之间的数字产品贸易进出口额。为了确保数字产品统计的准确性和权威性，借鉴赵文霞等、李清如等的做法，以中国国家统计局发布的《数字经济及其核心产业统计分类(2021)》为基准，选取数字产品制造业、数字技术应用业和数字要素驱动业三个行业，通过《国际标准行业分类》和UN Comtrade数据库整理得到初步的数字产品HS目录。需要说明的是，在上述三个行业中进一步删除了非有形的数字服务业，参照集成电路、工业机器人、数字化产品、电子信息产品和OECD的ICT产品等目录，识别出可能遗漏的数字产品，最终得到2006—2022年沿线32个样本国家之间的数字产品进出口贸易额。其次，采用加权矩阵Wdt刻画无向加权贸易网络，对应加权矩阵元素wdt,ij表示沿线国家数字产品进口额与出口额的均值，其中主对角线元素取值为0。最后，借鉴王彦芳等的做法，采用改进的TOP贸易网络构建法，以历年沿线各国与其第三大贸易伙伴的双边数字产品贸易额的最小值为阈值，当加权矩阵中贸易额大于阈值时取1（即存在实际贸易关系），反之取0,进而构建无向无权的数字产品贸易网络。

关于网络结构特征的指标选取，借鉴邱志萍等的做法，基于无权无向的网络结构，从整体和个体层面揭示沿线两大网络的结构特征。在整体特征方面，重点考虑节点联系的紧密度、路径分布和动态演化等特征，选取网络密度、集聚系数、平均路径长度和二次指派程序(QAP)相关性进行分析。在个体特征方面，选取特征向量中心性和中介中心性进行分析，进而更好地反映各国在网络中的相对影响力和枢纽作用。为形象展示网络结构，本文通过UCINET6.0软件的NetDraw工具来展示两大网络的特征向量中心性特征。

2.关系计量模型设定

借鉴邱志萍等的做法，构建基于n阶方阵层面矩阵数据的关系计量模型，以验证班轮海运网络对数字产品贸易网络的影响。具体模型如下：

DCTN=c+αLSN+βCV+E      (1)

式中：DCTN表示沿线数字产品贸易网络，c为常数项，α为相应的待估系数，预期符号为正，LSN表示沿线班轮海运网络，β为相应的待估系数，CV表示一系列控制变量网络，E为随机误差项。本文采用各变量对应矩阵数据的样本期均值的形式进行实证估计。

关于控制变量的选取与测算，本文借鉴李丫丫等、李清如等、李庭竹等的做法，从矩阵关系数据出发，主要考虑沿线双边经济、收入、产业、人力资本、技术创新、贸易壁垒等差异性关系，以及数字应用、物流绩效、贸易协定、地理、语言、历史等关系网络。控制变量的选取与测算见表1。



（二）数据来源与说明

考虑数据的可得性，本文选取2006—2022年包含中国在内的32个沿海国家为研究对象。历年数字产品贸易额数据来源于CEPII-BACI数据库和UNComtrade数据库，LSBCI值来源于联合国贸易和发展会议(UNCTAD)统计数据库。沿线双边国家的地理、语言、殖民历史等数据来源于法国国际信息与前景研究中心(CEPII)的地理数据库，贸易协定和贸易自由度数据分别来源于世界贸易组织RTA数据库和全球遗产基金会数据库，所需的其余数据均来源于世界银行数据库和国际货币基金组织数据库。需要说明的是，截至2025年3月LSBCI季度数据仅更新到2021年，其他个别指标的数据也存在缺失问题，因此本文均采用移动均值法进行补齐。

三、班轮海运网络和数字产品贸易网络的结构特征分析

（一）班轮海运网络的结构特征

1.整体特征分析

2006—2022年沿线班轮海运网络的整体特征如图1所示。由图1可知，样本期内沿线班轮海运网络的密度由2006年的0.385升至2022年的0.423,整体呈现波动上升的趋势，说明沿线各国班轮连通紧密度逐渐增强，班轮海运网络结构发展日益成熟。此外，沿线班轮海运网络的集聚系数整体呈现波动上升的趋势，从2006年的0.775升至2022年的0.845,这表明班轮连通关系呈现愈加突出的集聚成团特性，因而具有较大的集聚系数。然而，网络的平均路径长度呈现波动下降趋势，从2006年的1.851降至2022年的1.669,这表明各国班轮直达连通的关系距离有所缩小，具有较小的平均路径长度。因此，沿线班轮海运网络具备典型的“小世界”结构特征。



表2展示了2006—2022年沿线班轮海运网络的QAP相关性分析结果，对应相关系数均通过了1%显著性水平的统计检验。具体来看，2006年与2008年班轮海运网络的相关系数高达0.906,与2016年的相关系数仅为0.606,与2022年的相关系数仅为0.521。这说明前一期班轮海运网络结构显著影响后一期网络结构变化，对应相关系数呈现逐年波动下降趋势。因此，样本期内沿线班轮海运网络结构已发生较为明显的变化，具有一定的自稳定性特征。



2.个体特征分析

如图2所示，基于特征向量中心性的沿线班轮海运网络呈现出典型的核心—外围等级式结构特征，样本国家之间的影响力存在明显的差异，其中中国、新加坡、马来西亚、沙特阿拉伯、土耳其和埃及等国家占据网络核心地位。这些核心国家大多具备突出的国际海运优势，占据重要的国际海运交通隘口，同时具备较强的国际海运及经贸实力。与之相反，受限于海运区位、国际海运和经贸实力，保加利亚、爱沙尼亚、科威特、拉脱维亚、立陶宛、马尔代夫、柬埔寨、格鲁吉亚、孟加拉国等国家位于沿线班轮海运网络的边缘地位，其中2022年格鲁吉亚、马尔代夫成为网络中的孤立节点。从区域来看，东亚、西亚和东南亚地区在网络中的特征向量中心性整体较高，其次是南亚地区，最低的是中东欧地区。从动态变化来看，相比2006年，2022年网络中特征向量中心性的层级性有所缓和，但仍存在明显的空间差异，其中格鲁吉亚、马尔代夫、科威特、保加利亚、印度尼西亚、菲律宾、柬埔寨等国家的特征向量中心性水平出现较大幅度的下降，而伊拉克、卡塔尔、克罗地亚、拉脱维亚、波兰、俄罗斯、越南和乌克兰等国家的特征向量中心性水平实现了明显增长。最后，中国的特征向量中心性排名由2006年的第五位上升至2022年的第一位，在网络中具有核心影响力，引领沿线班轮海运网络演化。



图3展示了2022年沿线班轮海运网络的中介中心性水平，以及相对于2006年中介中心性水平的变动幅度。据此可知，2022年沿线各国的中介中心性水平存在明显的等级差异，多数国家出现了不同程度的下降，其中埃及、俄罗斯、阿联酋和马来西亚等国家出现了明显的下降。具体而言，波兰在网络中的中介中心性水平得到明显提升，并在2022年达到了最高。这可能是因为波兰港口处于欧洲相对中心位置，既是连接中东欧与西欧和北欧的重要贸易通道，也是“一带一路”中欧海运的关键枢纽节点。紧跟其后的是土耳其、中国、拉脱维亚、俄罗斯、越南、泰国、阿联酋、卡塔尔、马来西亚和新加坡等国家，在中东欧、西亚、东亚和东南亚等区域中发挥着重要的海运枢纽作用。然而，2022年孟加拉国、保加利亚、柬埔寨、克罗地亚、爱沙尼亚、格鲁吉亚、科威特、立陶宛、马尔代夫、菲律宾等国家中介中心性水平为零，处于网络边缘地位。尽管中国在沿线班轮海运网络中的海运枢纽地位日益凸显，但仅位居第三且增长幅度偏小，仍存在较大的提升空间。



（二）数字产品贸易网络的结构特征

1.整体特征分析

图4展示了2006—2022年沿线数字产品贸易网络的整体特征，样本期内沿线数字产品贸易网络密度由2006年的0.442降至2022年的0.392,整体呈现升降并存的波动式下降趋势，表明沿线各国数字产品贸易联系强度仍偏弱。类似地，集聚系数从2006年的0.777降至2022年的0.651,同样呈现波动下降的趋势。这说明尽管数字产品贸易关系的集聚成团特征有所弱化，但仍具有较大的集聚系数。然而，平均路径长度整体呈现波动下降后上升的趋势，并从2006年的1.565升至2022年的1.666。这说明尽管各国数字产品贸易的直接关系距离有所增大，但仍拥有相对较小的平均路径长度。相比同等规模的随机网络，沿线数字产品贸易网络同样呈现一定的“小世界”结构特征。



表3展示了2006—2022年沿线数字产品贸易网络的QAP相关性分析结果，对应相关系数均通过了1%显著性水平的统计检验。具体来看，2006年与2008年数字产品贸易网络的相关系数高达0.871,与2016年的相关系数高达0.832,与2022年的相关系数达到了0.716,呈现出逐年波动下降的趋势。这说明样本期内沿线数字产品贸易网络呈循序渐进的演化模式，具有较强的自稳定性特征。



2.个体特征分析

图5展示了基于特征向量中心性的沿线数字产品贸易网络，样本期内沿线各国特征向量中心性水平存在明显的空间差异，其中中国、马来西亚、新加坡、泰国、土耳其等国家基本占据着网络核心的地位。这些国家制造业体系相对完善，数字产品在沿线具备较强的竞争力，进而引领沿线数字产品贸易网络逐渐向等级式的核心—外围结构方向演变。与之相反，受限于自身数字经济、技术和贸易等方面实力，马尔代夫、柬埔寨、斯里兰卡、格鲁吉亚、伊拉克、约旦、孟加拉国等国家对外数字产品贸易联系偏少，始终位于沿线数字产品贸易网络的边缘地位。从区域来看，东亚、东南亚、中东欧地区在网络中的特征向量中心性整体较高，其次是西亚地区，最低的是南亚地区。从动态变化来看，相比2006年，2022年约旦、科威特、巴基斯坦、波兰、越南等国家的特征向量中心性出现较大降幅，同时爱沙尼亚、格鲁吉亚、伊拉克、拉脱维亚、立陶宛、阿联酋等国家的特征向量中心性实现较大增幅。中国的特征向量中心性排名始终位居第一，引领沿线数字产品贸易网络演化。



图6展示了2022年沿线数字产品贸易网络的中介中心性水平，以及相对于2006年中介中心性水平的变动幅度。据此可知，相比2006年，2022年沿线各国的中介中心性水平仍存在明显的等级差异，超过半数的国家实现了不同程度的增长，其中阿联酋、以色列、埃及和印度尼西亚等国家增幅较大。进一步来看，马来西亚和中国的中介中心性水平分别位居第一和第二，在沿线数字产品贸易中扮演着重要的枢纽角色。然而，受到复杂的国际贸易格局、数字技术封锁和数字产品竞争日益激烈等因素的不利影响，中国的枢纽作用出现了较大幅度的下降，但仍具备较大的提升空间。土耳其、新加坡、泰国、阿联酋、印度尼西亚等国家的中介中心性水平相对较高，在西亚和东南亚等区域中发挥着重要的数字产品贸易枢纽作用。然而，2022年柬埔寨、伊拉克、马尔代夫和巴基斯坦的中介中心性水平为零，位于沿线数字产品贸易网络边缘位置而完全不具备枢纽功能。



四、沿线班轮海运网络对数字产品贸易网络的影响分析

（一）QAP相关性分析

2006—2022年沿线海运网络与数字产品贸易网络的QAP相关性分析结果见表4。由表4可知，QAP相关性系数呈现升降并存的总体波动下降趋势，且始终通过显著性检验。可见，随着时间的推移，沿线班轮海运网络始终正向促进数字产品贸易网络演化，但其促进作用有所弱化。



（二）基于MRQAP方法的估计分析

上述检验并未考虑到其他控制变量的影响，需要借助MRQAP估计方法进行分析。为此，基于上述关系计量模型和样本期均值矩阵数据，通过循环2000次得到如表5所示的估计结果。



表5模型(1)表明在不考虑其他因素的情况下，样本期均值矩阵下班轮海运网络LSN的估计系数显著为正(0.647),与上述逐年的QAP相关性结果保持一致。此时模型的调整R2为0.418,表明沿线班轮海运网络能够解释超过四成的数字产品贸易关系演化，直观地凸显了班轮海运网络的重要性。为了尽可能解决潜在的遗漏变量问题，将控制变量纳入关系计量模型中，得到模型(3)的基准估计结果。可见，各变量的估计结果基本符合预期，模型的调整R2升至0.762,表明估计结果的可解释性整体有所增强。

模型(3)的班轮海运网络LSN的估计系数显著为正(0.112),相比模型(1)的系数有所下降。这说明在考虑其他因素影响后，尽管沿线班轮海运网络的促进作用有所下降，但确实能够显著促进数字产品贸易网络演化。从理论研究来看，以ICT制造业产品和工业机器人为代表的数字产品本身就具有很高的集装箱化船运的可能性，通过国际集装箱班轮运输的方式能够有效降低贸易成本。作为“一带一路”倡议的发起国，中国拥有全球最多的零转运贸易伙伴，双边共同直接的海运联系和连通性能够优化海运网络，进而有效促进外贸增长。因此，沿线班轮海运网络有助于推动数字产品贸易网络演化，也为数字产品贸易增长提供了新的解释方向。

从控制变量的正向影响来看，经济规模网络(GPN)的系数显著为正(0.436),表明双边经济规模越大，越有助于沿线数字产品贸易关系发展。数字应用网络(DAN)的系数显著为正(0.218),物流绩效网络(LPN)的系数显著为正(0.524),贸易协定网络(TAN)的系数显著为正(0.091),表明双边数字应用水平和物流绩效水平越高，越能够正向促进沿线数字产品贸易关系演化，同时签订贸易协定也会对沿线数字产品贸易关系演化产生积极影响。同时，地理相邻网络(ADN)的系数显著为正(0.079),共同语言网络(LGN)的系数不显著(0.011),历史关系网络(CLN)的系数显著为正(0.044),表明除共同语言网络的作用相对有限外，地理邻近和历史关系等因素对沿线数字产品贸易关系演化产生重要影响。

从控制变量的负向影响来看，收入差距网络(IGN)的系数显著为负(-0.085),产业差异网络(IDN)的系数显著为负(-0.131),人力资本差异网络(HCN)的系数显著为负(-0.265),技术差距网络(TDN)的系数显著为负(-0.090),表明沿线双边国家在收入水平、产业结构、人力资本、技术创新等方面差距越大，就越会显著抑制沿线数字产品贸易关系演化.贸易壁垒网络(TBN)的系数为负(-0.077),但未通过显著性检验，表明现有传统的贸易壁垒因素对数字产品贸易关系演化的不利影响相对有限。此外，地理距离网络(DSN)的系数显著为负(-0.163),表明传统地理空间限制仍不利于数字产品贸易关系演化。

从上述标准化估计系数的绝对量来看，物流绩效网络对数字产品贸易关系的显著性影响最大，经济规模网络、人力资本差异网络、数字应用网络、地理距离网络、产业差异网络和班轮海运网络的显著性影响较大，贸易协定网络、技术差距网络、收入差距网络、地理邻近网络、历史关系网络的显著性影响相对较小，贸易壁垒网络和共同语言网络影响较小且不显著。可见，在沿线数字产品贸易网络演化过程中，在控制了物流绩效和地理距离等变量后，班轮海运网络对数字产品贸易关系的影响仍较大，是不可忽视的重要因素之一。

五、研究结论与政策建议

（一）研究结论

在广义的数字贸易框架下，本文界定了数字产品的目录范围，揭示了沿线班轮海运网络和数字产品贸易网络的结构特征，采用关系计量模型实证检验了沿线班轮海运网络对数字产品贸易网络的影响。主要研究结论如下。

第一，样本期内沿线班轮海运网络密度增强，具备典型的“小世界”和核心—外围结构特征，其结构演变具备一定的自稳定性特征；网络中各国中介中心性水平存在明显的空间差异，其中中国、新加坡、马来西亚、沙特阿拉伯、土耳其和埃及等国家始终占据网络核心地位，波兰、土耳其和中国在网络中发挥着重要的枢纽作用。

第二，样本期内沿线数字产品贸易网络密度偏弱，呈现出一定的“小世界”特性和等级式结构特征，其结构演变具有较强的自稳定性特征；网络中各国中介中心性水平存在突出的空间差异，其中中国、马来西亚、新加坡、泰国、土耳其等国家占据着网络核心地位，马来西亚、中国和土耳其等国家发挥着重要的枢纽作用。

第三，沿线班轮海运网络能够显著促进数字产品贸易网络演化。从控制变量的影响来看，经济规模网络、数字应用网络、物流绩效网络、贸易协定网络、地理相邻网络和历史关系网络均显著促进沿线数字产品贸易关系演化，共同语言网络的影响不显著；收入差距网络、产业差异网络、人力资本差异网络、技术差距网络、地理距离网络显著抑制了沿线数字产品贸易关系演化，贸易壁垒网络的负向影响不显著。

（二）政策建议

首先，强化沿线海运互联互通网络的枢纽功能，提升班轮海运网络的赋能效应，优化两大网络的协同布局。应优先升级沿线核心枢纽港口的数字化智能化管理系统，增设边缘区域的直达航线，增强海运互联互通网络的韧性。应整合沿线海运资源，建设数字化智能化的海运枢纽中心，推动港口物流数据标准化共享平台建设，降低运输成本和供应链中断风险。依托“丝路海运”和“数字丝绸之路”等合作平台机制，协同布局沿线海运枢纽与区域性数字物流枢纽，提升两个网络的协同发展水平。

其次，充分发挥海运连通对数字产品贸易增长的赋能效应，构建海运与数字产品贸易的协同合作机制。应以沿线核心的港口经济区为纽带，完善海运系统和数字产品贸易系统的协同发展机制，强化海运和物流绩效对数字产品贸易的赋能效应。还应推动海运舱位与数字产品订单的供需匹配，缩短数字产品的交付周期，降低交易成本。同时，可尝试建立海运与数字协同型的自由贸易通道，推进海运设施的数字化升级，加快提升沿线枢纽国家的数字支撑能力。

最后，完善数字产品贸易规则体系，加快破除数字贸易壁垒，缩小沿线双边在经济、产业、人力资本和技术等方面的差距。应推动沿线国家共建数字产品分类标准及原产地认证互认机制，推动数字贸易规则协同化，逐步消除数字贸易壁垒。依托沿线核心国家的数字技术优势，尝试构建数字产品认证中心和相应的跨境支付交易系统。应完善沿线政策协调机制，推动产业转移、教育合作和技能培训，建立数字技术共享平台和数智化的海运物流体系。

（本文注释、参考文献内容略）



责任编辑 | 孙延彬

编辑 | 《大连海事大学学报（社科版）》编辑部

排版 | 海思琪 刘亿楠

来源 | 大连海事大学学术期刊中心

审核 | 王勇