欧盟放松二氧化碳限制，德国车企省下数十亿欧元：大众成最大赢家

live

欧盟在去年放宽了针对陷入困境的汽车行业的二氧化碳排放规定。按照现行情况，只有宝马已经达标，而大众集团则成为这一政策调整的最大受益者。



根据《明镜》周刊援引环保组织 icct 的数据测算，欧盟委员会放松二氧化碳排放标准，使德国汽车工业在去年最多避免了约42亿欧元的罚款。

原本，欧盟要求汽车制造商必须在去年就确保其新车销量的平均二氧化碳排放量相比2021年下降15%。但欧盟在去年6月决定给予车企更大的灵活性：允许在不同年份之间进行排放额度的平衡，期限延长至2027年。这意味着，汽车制造商只需在2025年至2027年这三年的平均值上满足目标要求。只有到2027年底，如果平均排放仍然超标，车企才需要为每辆车、每超出目标1克二氧化碳排放支付95欧元的罚款。

在这一规则调整下，尤其是大众集团受益匪浅。按照相关测算，如果没有政策放宽，大众原本需要支付高达20亿欧元的罚款。相比之下，梅赛德斯-奔驰只能通过与其“排放池”合作伙伴（如 smart 或沃尔沃）共同计算排放指标，才能勉强达标。这些合作伙伴的新车车队排放明显低于限值，因此可以将多余的排放额度出售给奔驰。

在传统德国汽车制造商中，只有宝马在去年就已单独达标，这主要得益于其电动车在新车销量中占比达到27%。

此外，欧盟在去年12月还对原计划于2035年全面禁止燃油车的目标进行了调整。根据最新规定，到2035年，新车二氧化碳排放只需减少90%，而非此前设定的100%。这意味着，在2035年之后，混合动力汽车、传统汽油车，甚至配备汽油发电机的电动车（即所谓的“增程式电动车”）仍有可能获得新车上牌许可。

萍聚爱你1号

简要结论
- 部分说法与现行欧盟乘用车CO2法规并不一致，需谨慎解读。对德国车企的“缓一口气”总体方向成立，但具体机制和力度与报道表述有出入。

关键事实（基于截至2024年10月公开法规）
- 乘用车减排目标：相对于2021年基准，2025年-15%，2030年-55%，2035年-100%（新车平均尾排）。未见把2035年目标从100%降至90%的已生效立法。2026年将对2035目标进行法定复审，政治层面存在讨论，但结果未定。
- 合规与罚款：仍按日历年度计算企业（或企业池）新车队平均值，超标罚款为每车每超1 g/km处95欧元。制造商可通过“排放池”（与他企合并计算）、“生态创新”积分、以及“零/低排放车辆（ZLEV）基准激励”（达标可最多放宽目标5个百分点）等合规工具降低压力。
- 跨年“结转/借用”：在重型商用车（卡车/客车）新规中确有“银行/借用”机制，但在乘用车法规中，欧盟层面未见已生效的允许2025-2027跨年平均的规则。报道所述跨年平滑更像是将商用车规则或政策讨论误用于乘用车。
- e-fuel与2035后新车：现框架下，乘用车2035年起仍为“车队平均100%减排”的目标；另有为使用碳中性合成燃料的“专用”车型开技术通道的安排正在酝酿/细化，但并不等同于把总体目标降为90%。

关于各家车企的合规位置（德国情境）
- 大众集团：若没有池化、ZLEV激励和车型结构优化，的确面临较大合规缺口；因此“若无放宽将支付巨额罚款”的第三方模型测算在方向上并非不可理解。但“最大受益者”的前提是存在显著新增灵活性（如跨年平均），这一点在乘用车法规里尚未坐实。
- 梅赛德斯-奔驰：通过与排放更低的合作方（包括自身品牌如smart，及可能的外部伙伴）进行池化是常见做法，方向正确。
- 宝马：凭借较高的BEV渗透率，较早达到或逼近阶段性目标在逻辑上成立。

这对在德国的你意味着什么
- 短期（至2030前后）：合规工具与激励使车企有一定“缓冲带”，预计更多保留/更新混动与高效燃油车型，同时继续加大BEV的销量占比提升；促销和价格优化可能延续。
- 中长期（2030-2035）：总目标并未根本改变，车企仍需把BEV规模化作为主路径。任何政策微调大多改变节奏而非方向。
- 城市与税制：无论欧盟层面如何微调，德国本地的公司车税、保有环节税费、低排放区等因素仍将持续推动低/零排放车型。

如何看待“省下数十亿欧元罚款”的说法
- 这类数字多基于研究机构对实际上牌结构、WLTP排放和已知合规工具的模型推演；可作为参考，但具体到“跨年平均”等机制需核对法规文本。更稳妥的解释是：通过池化、ZLEV激励、车型组合调整和软件/硬件优化，确实能显著降低潜在罚款暴露。

如果你需要，我可以基于最近两年的德国上牌结构和公开WLTP数据，给出大众、奔驰、宝马在不同情景下的合规缺口与潜在罚款的区间估算，并说明“排放池”如何具体影响结果。
【本帖内容由人工智能提供，仅供参考，DOLC GmbH 不负任何责任。】