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Der „mächtige Drache“ ist flügge: Chinas Superjäger J-10
Der „mächtige Drache“ ist flügge: Chinas Superjäger J-10
(Andreas Rupprecht) Am 29. Dezember 2006 wurde in ungewohnt offener Art und Weise nach Jahren der Geheimhaltung mit der Chengdu Aircraft Corporation (CAC) Jianjiji-10 – kurz J-10 – Chinas modernster Mehrzweckjäger vorgestellt. Damit hat sich das Rätselraten um die Hintergründe und Leistungsdaten allerdings noch einmal verstärkt.
Die J-10 stellt für China etwas besonderes dar, da sie nach der Shenyang J-8 nicht nur das erste erfolgreich „eigenständig“ entwickelte Jagdflugzeug ist, sondern auch das zur Zeit modernste Kampfflugzeug der chinesischen Luftwaffe. Entsprechend schwer war es immer über die wahren Hintergründe zu berichten, was zu kontroversen Diskussionen vor allem um das Ausmaß der „Eigenständigkeit“ führte. Denn kaum wurden gegen Ende der 1980er-Jahre Gerüchte über ihre Entwicklung oder erste unscharfe Spotter-Fotos bekannt, festigte sich schon die Theorie eines Klons der israelischen Lavi auch in renommierten westlichen Publikationen. Wichtigster Grund für die Entwicklung der J-10 war die Notwendigkeit, Ersatz für die Vielzahl veralteter Kampfflugzeuge der Luftwaffe zu finden. Hierzu gab es zwar mehrfach Ansätze, wovon aber keiner erfolgreich war, weil die Anforderungen ständig variierten und ein technologischer Rückstand auf fast allen relevanten Gebieten bestand. Anderswo lief bereits die Entwicklung der übernächsten Generation leichter Jäger, die vor allem Dank schubstarker Triebwerke sowie moderner Avionik zuvor ungeahnte Leistungen ermöglichten – allerdings nur auf Kosten eines enormen Entwicklungsaufwandes. Ein weiterer Grund liegt darin, dass die Volksrepublik China, neue Kontakte zum Westen knüpfte. Zum einen war das chinesisch-sowjetische Verhältnis stark angespannt und die Diplomatie des Westens hatte zum Ziel, die Volksrepublik China zum potentiellen Partner oder zumindest Konkurrenten zur Sowjetunion aufzubauen. Die neuesten westlichen Kampfflugzeugentwicklungen wurden so zur Messlatte des eigenen Jägers. Zum anderen wurde nach dem ägyptisch-israelischen Frieden 1978 eine Annäherung an Israel ermöglicht, was eine direkte militärische Kooperation im Schatten des US-Programms „Peace Pearl“ ermöglichen sollte.
Somit konnte China technologisch aufholen und über Kooperationsabkommen, aber auch über dunkle Kanäle, über die heute niemand mehr reden mag, moderne Hochtechnologie einführen. Das beste Beispiel hierfür ist Chinas Interesse an Turbofan-Triebwerken – lange Zeit das Hauptproblem der chinesischer Projekte. Hierbei entschied man sich für ein zweigleisiges Vorgehen. Mit dem Import moderner Triebwerke wie dem britischen Spey Mk 202 sollten eigene Entwicklungen angeregt werden, wie möglicherweise Schweden vorgezeigt hatte, das auf Basis des zivilen Pratt & Whitney JT-8D-22 das militärische Volvo RM-8A/B entstehen ließ. Hierzu waren zuvor die Shenyang Aero-Engine Factory und die Xian Aero-Engine Company mit US-Hilfe modernisiert worden, um Teile für die General Electric CF-6 und CFM-56 zu fertigen. 1983 waren zudem zwei Triebwerke CFM-56-2 zu Instruktionszwecken geliefert worden, die aber angeblich beide bei einen Brand verloren gingen, so dass inzwischen davon ausgegangen wird, dass das Shenyang WS-10 auf dem CFM-56-2 basiert. Interessant daran ist – und dies als Verbindung zur J-10 –, dass das „Kerntriebwerk“ des CFM-56 auf der militärischen General Electric F101 und F110 basiert. Die Entwicklung begann 1983 unter der Bezeichnung „Projekt-10“, wozu die Teams von Shenyang, Nanchang und Chengdu bis 1984 ihre Konzepte vorlegten. Man entschied sich für den Entwurf der CAC, angeblich weil dieser der innovativste und technologisch realistischste war. Chinesische Quellen sprechen davon, dass man beim Institut 611 zunächst auf Studien der J-9 zurückgegriffen habe, wozu bis Ende 1980 unterschiedlichste Auslegungen getestet wurden. Wahrscheinlich wurden diese weiterverfolgt, um daraus für die J-10 ein modernes Konzept zu entwickeln. Dem Trend der Zeit folgend betrachtete CAC einen Delta-Canard-Entwurf mit Unterrumpfeinlauf als die Erfolg versprechendste Konfiguration, wobei laut Song Wencong – dem „Vater“ der J-10 – zunächst eine Version des Triebwerks WS-6 vorgesehen war, das allerdings aufgrund von Problemen wieder verworfen wurde. Darauf folgte als Interimslösung eine Lizenzversion des russischen R-29 (WP-15), bis während des „Peace-Pearl“-Programms vielleicht sogar ein amerikanisches Aggregat angedacht war. Erst zuletzt wurde das WS-10 für den neuen Jäger konzipiert. Leider gibt es bis 1993 nur sehr wenige Informationen. Auf einigen Fotos im Internet weisen frühe Modelle auf den ersten Blick Ähnlichkeiten mit der Lavi auf, die allerdings im Laufe der Zeit immer geringer werden sollten. Trotzdem wird berichtet, dass IAI lange Jahre beratend auftrat – ähnlich wie Lockheed Martin in Taiwan bei der Entwicklung der Ching Kuo – obwohl dieses Thema von beiden Seiten abgestritten wird. Vieles deutet darauf hin, dass das Ursprungskonzept mehrfach überarbeitet wurde: Weisen frühe Entwürfe noch deutlich nach hinten gepfeilte Tragflächen auf, so wurden diese bei Folgemodellen von unterschiedlichen Deltakonfigurationen abgelöst. Auch die Lufteinlaufgeometrie wurde mehrfach von einem ovalen Lufteinlauf, ohne und mit Einlaufkegel verändert, bis zuletzt mit dem WS-10 zugunsten höherer Leistung der kastenförmige verstellbare Einlauf gewählt wurde. In der Zwischenzeit war ein erster Entwurf 1992 abgelehnt worden, was CAC zu einem Neuentwurf zwang, um als Ergebnis 1993 einen Mehrzweckjäger zu präsentieren, der dem modernen Verständnis von Konstruktion und Einsatzanforderung entsprach. Daneben hatte sich die politische Lage verändert: Nach Massaker auf dem »Platz des himmlischen Friedens« hatten die USA 1989 „Peace Pearl“ gekündigt, womit der Traum vom amerikanischen Triebwerk und entsprechender Avionik vorbei war. Das Verhältnis zur Sowjetunion hatte sich aber entspannt, sodass zunächst die Lieferung und Lizenzfertigung der Su-27 ausgehandelt werden konnte. Daher war es sinnvoll, die zukünftige Jägerkombination der Luftwaffe mit dem selben Triebwerk auszustatten, was sich angesichts weiterer Verzögerungen beim WS-10 als Glücksfall erweisen sollte. Scheint es doch frühzeitig absehbar gewesen zu sein, dass das WS-10 nicht rechtzeitig serienreif sein würde. Dies führte 1990 zu Verhandlungen mit Saljut und 1992 zum Entwicklungs- und Liefervertrag des AL-31FN, wobei das „FN“ nicht direkt dem „F“ der Su-27 entspricht, sondern eine speziell entwickelte Version darstellt. Zunächst mussten die Anbauten der „gear-box“ nach unten verlegt werden und CAC stellte höhere Anforderungen an den einstrahligen Jäger. Parallel dazu konnte weiter am eigentlichen Entwurf gefeilt werden, da neueste Windkanalmessungen mangelnde Leistungen im Anstellwinkel und Niedriggeschwindigkeitsbereich offenbart hatten. Angeblich wurde trotzdem 1994 mit dem Bau des Prototyps 01 begonnen, der noch für das WS-10 ausgelegt war. Zwei Jahre später war dieser fertig und es wurde mit entsprechenden Rolltests begonnen, wobei manche Quellen sogar von einem Erstflug im Sommer 1996 sprechen. Anhaltende Probleme zwangen CAC allerdings dazu, auf das AL-31FN zu warten, was erneute Änderungen erforderte. So halfen angeblich russische Ingenieure von MAPO-MIG mit, die J-10 zu dem zu machen, was sie heute ist. Interessant ist eine noch unbestätigte Information des Testpiloten, wonach alle Prototypen mit dem WS-10 ausgerüstet worden seien. Offizielle Tatsache wiederum ist der bestätigte Erstflug nach 15 Monaten Verzögerung durch Lei Qiang am 23. März 1998, mit der neuen Bezeichnung J-10A.
Ähnlich mysteriös wie die Frage des Antriebs ist immer noch die nach der Anzahl der Prototypen während der zweistufigen Erprobung: Phase 1 umfasste demnach die Prototypen 01 und 02 (Bruchzelle) und erfolgte bis zur Verlegung am 20. Dezember 1999 zum China Flight Test Establishment (CFTE) in Xian Yanliang vom CAC-Werksgelände beim 3. Testflug-Regiment aus. Dann folgten die Nummern 1002 bis 1009 mit charakteristischem breiteren Metallring vor der Schubdüse, was tatsächlich auf das WS-10 hindeuten könnte. Aus dem Sommer 2002 stammt dann eine rätselhafte Maschine, die ein „gelbes“ Radom und das endgültige AL-31FN aufweist; sonst besitzt sie alle Merkmale der späteren J-10A. Es mag sein, dass diese Maschine quasi als „neuer“ Prototyp 1010 für das endgültige AL-31FN fungierte, wozu eine aufwendige Telemetrie an Bord nötig war. Sein Erstflug erfolgte am 28. Juni 2002 und alle darauf folgenden Maschinen mit schmälerem Triebwerksring und den Nummern 1011 bis 1019 gelten als Vorserienmodelle.
Die taktische Erprobung
Anfang des II. Quartals 2002 hatte bereits die Phase II der operativen Erprobung zum Teil von Dingxin und Jiugucheng aus begonnen. Damit konnte vor allem Dank weiterer Maschinen exakt nach fünf Jahren zum 23. März 2003 die vorläufige Zulassung erteilt werden. Nur eine Woche später am 30. März 2003 gingen die ersten J-10A beim 13. Taktischen Erprobungsregiment des FTTC in Cang-zhou-Cangxian in Dienst. Diese zehn Maschinen mit den Nummern 01 bis 10 wurden danach mehrfach in die Militärregion Nanjing und Lanzhou entsandt, um weitere taktische Übungen erstmals auch gegen die Su-27 der 3. Division aus Wuhu durchzuführen. Auffällig ist, dass trotz strikter Geheimhaltung in der chinesischen Presse immer häufiger von einem „neuen Jäger“ gesprochen wurde. Außerdem deutete sich eine Rivalität zwischen Anhängern und Gegnern der J-10 von CAC bzw. der J-11 von Shenyang innerhalb der Luftwaffe an: So stammen aus dieser Zeit die ersten Berichte über das überraschend gute Abschneiden der J-10, was letztendlich zum Überdenken des J-11-Programms führte. Auf der anderen Seite wurde auch über Probleme und Zwischenfälle während der sonst reibungslos verlaufenden Flugerprobung berichtet: Der vielleicht schwerste vom Mai 2002 berichtet von einem Feuer, wonach die Maschine – eventuell Prototyp 1007 – abgeschrieben werden musste. Kurz darauf ereignete sich beinahe ein Absturz, den Testpilot Li Cunbao nach „schwerem Systemausfall“ gerade noch verhindern konnte. Weitere Schwierigkeiten betrafen das Triebwerk, starke Vibrationen am Seitenleitwerk, Risse in den Canards sowie unzureichende Leistungen des Radars NRIET KLJ-3 der Vorserienmodelle.
Während der Erprobung der J-10A, war 2000 unter der Leitung von Yang Wei mit der Entwicklung des Zweisitzers begonnen worden. Hierzu wurde der Vorderrumpf etwas verlängert, um das zweite Cockpit unter einer großen, gewölbten Haube aufzunehmen. Dazu musste allerdings einiges an Elektronik und ein Treibstofftank verlegt werden, weshalb der Zweisitzer den auffälligen Rumpfbuckel besitzt. Abgesehen davon ist die „B“ identisch mit der „A“ und soll auch voll einsatztauglich sein. Offiziellen Berichten zu Folge war der erste Prototyp 01/1021 Anfang 2003 fertig; parallel dazu wurde eine zweite Bruchzelle 02/1022 statisch getestet, so dass der Erstflug am 26. Dezember kurz vor Jahresende stattfand. Anfang 2004 flog dann auch der zweite fliegende Prototyp 03/1023, und beide Maschinen absolvierten die gleiche zweistufige Flugerprobung wie der Einsitzer. Nach deren Abschluss Ende 2005 erhielt die J-10B Anfang 2006 ihre Zulassung und wird seitdem für die Einsatzregimenter in Serie gefertigt. Eine ganz aktuelle Diskussion rankt sich um eine mögliche Umbenennung der J-10B in J-10S oder „AS“, wobei das „S“ von „shuang“ soviel wie „Zweisitzer“ bedeuten würde.
Die J-10A im Truppendienst
Anfang 2004 erhielt die J-10 ihre endgültige Zulassung, wobei lange Aufstellungen fabrikneuer Maschinen Ende 2003 auf erste Einsatzregimenter hindeuteten. Eigenartig daran war nur, dass eine eher unbedeutende Division an der Grenze zu Vietnam in den Fokus geriet. Inzwischen ist klar, dass die ersten Maschinen am 13. Juli 2004 beim 131. Regiment der 44. Division in Kunming-Wujiaba in Dienst gestellt wurden – nach offizieller Lesart ein bedeutender Traditionsverband. Aber auch die Abgeschiedenheit und die Nähe zum Hersteller mag entscheidend gewesen zu sein. Ein Jahr später, Anfang 2005 mehrten sich dann Berichte über Aktivitäten innerhalb der 3. Division, wobei Fotos zunächst dafür sprachen, dass vielleicht sogar zwei oder gar drei Regimenter der 44. Division umgerüstet wurden. Es ist möglich, dass diese Einheit bei der Einführung der J-10 als Zentrum für taktische Schulung, Training und Ausbildung eine ähnliche Rolle wie das 56. FW der USAF für die F-16 spielt. Mit der Sichtung mehrerer J-10 in Changxing und Wuhu bestätigte sich Ende 2005 auch die Umrüstung eines Regiments der 3. Division. Auffällig ist, dass inzwischen alle Maschinen einem neuen Nummerierungssystem folgen und nur noch fünfstellige Kennnummer in gelb auf dem Seitenleitwerk tragen. Dabei wird davon ausgegangen, dass jedes Regiment über 24 J-10A und vier J-10AS verfügt. Seit Februar 2006 wird zudem berichtet, dass im Werk 132 bei CAC die Produktion auf zwei Montagelinien erfolgt und pro Jahr zwischen 30 bis 40 Maschinen gefertigt werden. Weiterer Fortschritte waren die erste Luftbetankung 2005 und die Einführung der PL-12 sowie der Einsatz von Luft-Boden-Munition, was für ein neues Radar mit verbesserten Mehrzweckfähigkeiten spricht.
Scheinbar ist es CAC tatsächlich gelungen, die J-10 nicht nur erfolgreich zu entwickeln, sondern auch die Erprobung in sehr kurzer Zeit abzuschließen. Aktuelle Umrüstungen und die Streichung der weiteren J-11A-Beschaffung sprechen zudem für eine Verschiebung zugunsten der kleineren Maschine aus Chengdu. Ende 2006 berichtete außerdem die pakistanische Presse, dass man an einer Exportversion interessiert sei. Somit bleibt, dass die J-10 tatsächlich die erste erfolgreiche chinesische Entwicklung seit Jahrzehnten ist und sie auf keinen Fall auch nur ansatzweise eine Lavi-Weiterentwicklung ist. Gleichzeitig lässt sich ebenso wenig leugnen, dass sie ein Kind vieler Eltern ist, und nur dadurch zu dem wurde, was sie ist: Ein modernes Mehrzweckkampfflugzeug, das sich anstellt, mit den anderen Typen seiner Klasse verglichen zu werden. Aktuellste Entwicklung hierzu ist die Meldung, dass die J-10 im Juli an den russisch-chinesischen Manövern „Friedensmission 07“ teilnehmen wird, so dass vielleicht danach mehr über das tatsächliche Potential bekannt wird. So ist es nicht verwunderlich, dass bereits über verbesserte Versionen mit neuer Avionik und leistungsstärkeren Triebwerken spekuliert wird. CAC selbst ist dabei auch aus eigenem Interesse gegen den Konkurrenten in Shenyang ein eifriger Lieferant solcher Informationen. Demnach sollen bereits drei verbesserte Modelle geflogen sein und scheinbar geht CAC noch etwas weiter, indem es einen radikalen Neuentwurf auf Basis der J-10 propagiert, der somit zu -einer Art chinesischem JSF oder gar ein Gegenspieler im XXJ-Programm zur F-22 werden könnte. |
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发表于 2007-6-14 16:37
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